Вредные самолеты: почему не удается снизить выбросы в атмосферу от авиационного транспорта

Самолеты выбрасывают в атмосферу большое количество углекислого газа, водяного пара, оксиды азота и сажу, нанося огромный вред окружающей среде. Сейчас речь идет о расширении масштабов использования экологически безопасного авиационного топлива (SAF), однако по крайней мере две ведущие авиационные компании Европы не считают SAF важным шагом на пути к декарбонизации полетов, поскольку водород еще не готов к массовому внедрению.

Euractiv со ссылкой на председателя и главного исполнительного директора Dassault Aviation, французского производителя военных и бизнес-джетов Эрика Траппье пишет, что проблема заключается в плотности водорода. ”Чтобы достаточно водорода было на борту, необходимо сжать его при очень высоком давлении или перевести в жидкое состояние при очень низких температурах”, - сказал Траппье. - Все согласны с тем, что использование водорода ограничено кратковременной и средней дальностью полетов”.

Водород может стать источником топлива с нулевым уровнем выбросов, если он будет производится с использованием возобновляемой электроэнергии. В сентябре европейский аэрокосмический гигант Airbus заявил, что намерен к 2035 году разработать коммерческий авиалайнер, работающий на водороде, что откроет перспективу авиаперелетов с нулевым уровнем выбросов. Но водород требует значительно больше места, чем керосин, в результате чего топливные баки большего размера оставляют меньше места для пассажиров. ”Эксперты считают, что водород более экономичен, проще и быстрее сертифицировать, чем биотопливо, - сказал президент Jet Aviation, лидера отрасли в сфере авиационных услуг, Дэвид Паддок. – Вряд ли аэрокосмический рынок будет использовать водород каким-либо существенным образом для эксплуатации самолетов, учитывая отсутствие инфраструктуры, электростанций и инвестиций по сравнению с другими альтернативами”.

Использование экологически безопасного авиационного топлива

Траппье и Паддок признают, что SAF может стать ключом к снижению авиационной эмиссии, но его использование сдерживается недостатком производства и высокой стоимостью. ”Авиационная промышленность полностью одобрила SAF. Мы хотим его использовать. Но нам нужно, чтобы поставки были доступны. Проблема с использованием SAF исходит не от авиакомпаний-потребителей, а от стороне предложения. В то время как правительства уделяют первоочередное внимание разработке биодизеля для автомобильного транспорта, развитие производства SAF не получает аналогичной поддержки. Поскольку это новая технология, без государственных стимулов она намного дороже. Я ожидаю, что рост производства SAF в течение следующих десяти лет снизит его стоимость и увеличит использование””, - сказал Траппье.

Паддок также отмечает растущий интерес к SAF, но утверждает, что для стимулирования спроса необходимо большее предложение. ”Проблема с внедрением SAF связана с ограниченным производством, поставками и инфраструктурой, а также недостаточным пониманием и обоснованным экономическим предложением в отношении топлива”.

По его словам, для достижения успеха в глобальном масштабе необходимы сильные государственно-частные партнерства. Предстоящее предложение ЕС по ReFuelEU, которое, как ожидается, установит юридическое требование о том, чтобы определенный процент SAF использовался наряду с керосином, руководители компаний приветствуют, но с оговоркой.

”Ключевым моментом для ReFuelEU является наращивание производства SAF. Мандаты по применению SAF не принесут никакой пользы, если производства в Европе будет недостаточно”, - сказал Паддок.

”Справедливые правила крайне важны”, - говорит Траппье, подчеркивая необходимость установления ”регламента честного сотрудничества между всеми игроками”. 

”Неэффективно взимать новые налоги с одного национального оператора, если трафик может быть перенаправлен в другую соседнюю страну, где налоги не применяются. Нам явно нужно думать на уровне ЕС, но действия также должны предприниматься и на международном уровне, в Международной организации гражданской авиации ООН”.

По словам Паддока, мандаты на применение SAF также должны учитывать уровень предложения: ”Мандаты следует масштабировать, чтобы можно было вводить более высокие уровни SAF при сохранении баланса спроса и предложения. Трудно установить конкретный процент для любых введенных мандатов, но тщательное масштабирование является ключевым моментом”.

”Бронируй и получай”

В небольших аэропортах может не оказаться зеленого реактивного топлива для дозаправки. Чтобы решить эту проблему, отрасль деловой авиации настаивает на том, чтобы ЕС принял систему Book and Claim (бронируй и получай). ”В рамках Book and Claim операторы бизнес-джетов смогут приобрести SAF в аэропорту, где он недоступен, и получить кредит на его поставку и использование в аэропорту, где он доступен. Это решение для мест, где доступ к SAF невозможен или не имеет смысла с точки зрения окружающей среды, например, перемещение SAF на большие расстояния, - объясняет Паддок. - Наш подход заключается в том, чтобы предлагать SAF там, где это возможно, и предлагать Book and Claim в качестве решения там, где экономичное топливо недоступно. Таким образом мы сможем поддерживать всех наших клиентов, независимо от того, какой сервис они используют, в любой точке мира и в любое время”.

Траппье считает, что сертификаты Book and Claim могут быть проверены уполномоченным агентством, чтобы предотвратить повторный учет использования SAF. Эти сертификаты затем будут служить доказательством того, что самолет снижает выбросы CO2. ”Такие сертификаты должны признаваться углеродными механизмами, как и система торговли выбросами ЕС - CORSIA, международная авиационная схема компенсации выбросов углерода, разработанная ИКАО. Решение должно быть срочно принято европейским блоком”, - сказал Траппье.

Более эффективный путь

Воздушные маршруты не такие запутанные, как наземные, но самолеты все равно не летают по прямой линии между двумя пунктами. Часто рейсы выполняются по неэффективным маршрутам, установленным пересекаемой национальной территорией. Оптимизация этих маршрутов может снизить выбросы, уровень шума и сэкономить деньги. ”Эффективная система управления воздушным движением может снизить расход топлива и, следовательно, выброс CO2 на целых 10% без ущерба для безопасности", - сказал Паддок.  "Требуется контроль авиаперелетов, - соглашается Траппье. - Пока его нет, но он может значительно сократить выбросы CO2”.