В регионе строятся новые заводы, модернизируются железные дороги, расширяются порты и создаются логистические центры. Особенно заметно это в 2024–2026 годах. Россия углубляет промышленную кооперацию с Казахстаном, развивает производство и транспортные связи с Азербайджаном, участвует в крупных инфраструктурных и энергетических проектах в Иране. Одновременно растет значение маршрутов через Туркменистан. Постепенно отдельные проекты начинают складываться в более связанную систему, в которой промышленное сотрудничество развивается параллельно с транспортной инфраструктурой.
Казахстан: от поставок к общей промышленной базе
Наиболее заметно переход от простой торговли к совместному производству проявляется в отношениях России и Казахстана. Все больше проектов строятся уже не вокруг поставок готовой продукции, а вокруг локализации производств внутри самой республики.
Один из крупнейших примеров — химический комплекс «ЕвроХима» в Жамбылской области. В проект планируется вложить около $1 млрд. Предприятие должно охватить весь производственный цикл — от добычи фосфоритной руды до выпуска сложных минеральных удобрений и другой химической продукции.
Проектная мощность комплекса составит до 1 млн тонн продукции в год. После выхода на полную загрузку здесь планируется создать не менее 1,2 тыс. постоянных рабочих мест. Сейчас строительство второй очереди продолжается: готовность проекта оценивается примерно в 72%, а ввод основных мощностей намечен на первый квартал 2027 года.
Еще более капиталоемкий проект развивается в Атырауской области, где Silleno строит завод по производству полиэтилена. Участниками проекта выступают «КазМунайГаз», российский СИБУР и китайская Sinopec. Объем инвестиций оценивается примерно в $7 млрд, а мощность будущего предприятия — в 1,25 млн тонн полиэтилена в год. Начало производства запланировано на 2029 год.
Этот проект уже относится к другому уровню кооперации: речь идет не просто о переработке сырья, а о создании крупного нефтехимического производства, рассчитанного как на внутренний рынок Казахстана, так и на экспорт.
Параллельно развивается сотрудничество в машиностроении. В Костанае на предприятиях KamLitKZ локализуется выпуск компонентов для грузовой техники КАМАЗ. Одна из площадок рассчитана на производство до 74 тыс. главных передач ведущих мостов в год, другая — до 90 тыс. балок ведущих мостов.
Отдельные предприятия при этом являются лишь частью более широкой промышленной кооперации. На середину 2026 года российско-казахстанский портфель насчитывал 177 совместных проектов общей стоимостью $52,7 млрд. Из них 122 проекта на сумму $22,4 млрд уже были реализованы.
Азербайджан: промышленность на пересечении маршрутов
В российско-азербайджанском сотрудничестве промышленная кооперация тесно связана с развитием транспортной инфраструктуры.
Один из примеров — сборка автомобилей LADA на площадке «Азермаш», которая началась в 2024 году. В перспективе нескольких лет объем производства планируется постепенно увеличить до 4–5 тыс. автомобилей в год.
Однако значительно более важную роль в региональном масштабе играет железнодорожная инфраструктура.
Азербайджанский участок от российской границы через Баку до Астары является частью западного направления международного транспортного коридора «Север — Юг». По нему грузы из России могут следовать через Азербайджан в Иран и далее к портам Персидского залива.
На территории Азербайджана продолжается модернизация железнодорожной инфраструктуры, необходимая для увеличения объемов перевозок. В перспективе пропускную способность западного направления планируется довести до 15 млн тонн грузов в год.
Значение Азербайджана в этой системе связано прежде всего с его географическим положением: страна становится промежуточным звеном между российской железнодорожной сетью и Ираном.
Однако для формирования непрерывного железнодорожного маршрута остается еще один важный участок.
Иран: недостающие 162 километра
Главным незавершенным участком западного маршрута «Север — Юг» остается железная дорога Решт — Астара в Иране. Ее протяженность — около 162 км. После строительства этого отрезка железнодорожные сети Ирана и Азербайджана должны соединиться в непрерывный маршрут.
Стоимость проекта при подписании соглашения оценивалась примерно в €1,6 млрд, из которых €1,3 млрд приходится на российский межгосударственный кредит. После ввода линии пропускная способность западного направления должна составить не менее 15 млн тонн грузов в год.
В 2025–2026 годах проект постепенно перешел от подготовки к более практической стадии. Стороны проводили инженерные изыскания и оформляли землю под будущую трассу. Весной 2026 года работы ненадолго приостанавливались из-за ситуации в регионе, но уже летом были возобновлены.
К августу иранская сторона сообщила о завершении выкупа необходимых земель, при этом исполнительный контракт по строительству еще находился на стадии согласования.
Пока линия Решт — Астара не построена, на отдельных участках западного маршрута приходится сочетать железнодорожные и автомобильные перевозки. Поэтому значение проекта заключается не просто в появлении еще одной железной дороги, а в устранении одного из главных инфраструктурных разрывов всего коридора.
Параллельно Россия и Иран продолжают сотрудничество в энергетике. Россия участвует в строительстве двух новых энергоблоков АЭС «Бушер» общей мощностью около 2,1 ГВт. В 2026 году темпы работ менялись в зависимости от ситуации в регионе, однако проект не был остановлен. К маю на площадке вновь работали около 2,2 тыс. сотрудников иранских подрядных организаций, а российские предприятия продолжали изготовление оборудования.
К августу на объект начали постепенно возвращаться и российские специалисты. Это позволяет говорить о продолжении проекта, хотя дальнейшие темпы строительства по-прежнему будут зависеть от обстановки в регионе.
Туркменистан: часть восточного маршрута
В случае Туркменистана основное значение для России сейчас связано прежде всего с транспортом.
Через территорию страны проходит восточная ветвь коридора «Север — Юг»: из России маршрут идет через Казахстан, далее через Туркменистан к границе Ирана.
В отличие от западного направления, здесь уже существует непрерывное железнодорожное сообщение. Это позволяет развивать перевозки без ожидания строительства такого крупного недостающего участка, как Решт — Астара.
Для увеличения грузопотока Россия, Казахстан, Туркменистан и Иран работают над согласованием тарифных условий и организацией сквозных перевозок. Для отдельных категорий грузов уже применяются специальные тарифные условия, которые должны сделать маршрут более привлекательным для перевозчиков.
Одновременно обсуждается развитие логистической инфраструктуры между Туркменистаном и российскими регионами Каспия, в том числе в Астраханской области. Однако часть таких проектов пока остается на стадии подготовки, поэтому оценивать их реальные масштабы можно будет по мере перехода к строительству и эксплуатации.
На этом фоне восточный маршрут уже сегодня играет роль действующей альтернативы западному направлению.
Три маршрута вокруг одного моря
Общая картина становится понятнее, если рассматривать все эти проекты как части транспортной системы вокруг Каспия. Международный коридор «Север — Юг» развивается сразу по трем основным направлениям.
- Западный маршрут проходит через Азербайджан и Иран. Его дальнейшее развитие напрямую связано со строительством линии Решт — Астара и увеличением пропускной способности железных дорог на территории Азербайджана.
- Восточный маршрут идет через Казахстан и Туркменистан к Ирану. Его главное преимущество — уже существующая железнодорожная инфраструктура, позволяющая перевозить грузы по суше без морского участка.
- Третье направление проходит непосредственно через Каспийское море. Со стороны России в нем участвуют порты Астрахань, Оля и Махачкала. На противоположном берегу грузы могут направляться через казахстанские Актау и Курык, азербайджанский Алят, Туркменбаши и иранские каспийские порты. Российская портовая инфраструктура при этом продолжает развиваться. В порту Оля ведется строительство первой очереди портово-логистического комплекса «Каспий», предназначенного для обработки контейнерных и других грузов в рамках МТК «Север — Юг».
Параллельно поддерживаются необходимые параметры Волго-Каспийского морского судоходного канала. Гарантированная проходная осадка составляет 4,5 метра, что позволяет использовать на маршруте суда большей грузоподъемности.
В результате вокруг Каспия формируется сразу несколько вариантов доставки грузов. В зависимости от направления, типа товара и загруженности инфраструктуры перевозчики могут сочетать железнодорожные, автомобильные и морские участки.
Грузопоток уже растет
Развитие инфраструктуры происходит на фоне увеличения самих перевозок.
Особенно заметна эта динамика на российском участке Каспия. За первое полугодие 2026 года порты Астрахань и Оля обработали более 3,5 млн тонн грузов — примерно на 90% больше, чем за аналогичный период предыдущего года.
Грузооборот порта Астрахань составил около 3 млн тонн и вырос на 79%, а в Оле было обработано около 500 тыс тонн — примерно втрое больше, чем годом ранее.
Такая динамика объясняет, почему параллельно модернизируются железные дороги, развиваются порты и создаются новые логистические мощности.
По мере роста перевозок требования к пропускной способности отдельных участков увеличиваются, а инфраструктурные проекты становятся одним из основных условий дальнейшего развития маршрутов.
Что связывает проекты Каспийского региона?
В результате сотрудничество России со странами Каспийского региона постепенно приобретает более сложную структуру. В Казахстане развивается промышленная кооперация с участием российских компаний, Азербайджан играет заметную роль в западном маршруте «Север — Юг», а в Иране реализуется проект, необходимый для формирования непрерывного железнодорожного сообщения по коридору. Туркменистан входит в действующий восточный маршрут, тогда как российские каспийские порты расширяют возможности морских перевозок.
При этом отдельные элементы этой системы находятся на разных стадиях. Часть предприятий уже работает, другие проекты продолжают строиться, а некоторые крупные инфраструктурные объекты пока проходят подготовительный этап или зависят от внешних условий.
Общая тенденция при этом прослеживается достаточно ясно: экономические связи России со странами Каспийского региона постепенно выходят за рамки отдельных торговых и инвестиционных проектов и все больше объединяют промышленное производство, транспортную инфраструктуру и логистику.
Дзен
Новости
Telegram
