Российский автопром: есть ли шанс на восстановление

В августе Министерство промышленности и торговли подготовило стратегию развития отечественного автопрома до 2035 года. Необходимость изменения структуры автомобилестроения возникла в связи тем, что в результате ограничений, введенных в отношении России, большинство зарубежных компаний, занимавшихся производством легкового и грузового автотранспорта, свернуло свою деятельность на территории РФ. Очевидно, что преобразования неизбежны, поскольку автомобильная промышленность - одна из важнейших отраслей российской экономики.

Кто ушел и что осталось

Еще в январе 80% автомобильного рынка России было представлено иностранными компаниями: на корейские марки приходилось 24% рынка, на европейские - 28%, на японские - 18%, а на китайские - 9%.

В начале марте крупнейшие компании, специализирующиеся на морских грузовых перевозках, A.P. Moller-Maersk и MSC сообщили о приостановке сотрудничества с Россией. В результате большинство иностранных компаний было вынуждено отказаться от производства и сборки автомобилей в РФ. Немецкая Volkswagen остановила производство в Нижнем Новгороде и Калуге, японская Тoyota перестала собирать автомобили в Санкт-Петербурге, Daimler Truck (корпорация, специализирующаяся на сборке грузовиков), объявила о прекращении сотрудничества с КАМАЗом, французская Renault передала все активы в государственную собственность. В целом, почти 30 иностранных автокорпораций ушло из России.

В результате к маю, по данным Росстата, производство легковых автомобилей сократилось на 56,4%. Падение производства грузовых автомобилей составило 39,3%. В конце мая новые автомобили собирались всего на двух заводах: на Ульяновском и ”Хавейл Мотор Рус”. Таким образом, к лету российская автомобильная промышленность оказалась в незавидном положении, в связи с чем возникла необходимость реорганизации сектора автомобилестроения. 

 

Поэтапное восстановление

В стратегии развития автомобильной промышленности до 2035 года обозначена необходимость освоения новых технологий и обеспечения производства автокомпонентов за счет локализации производства. По расчетам министерства, для реорганизации автопрома необходима финансовая поддержка в размере 2,7 трлн рублей.

Крупнейший производитель легковых автомобилей в России, АвтоВАЗ, владеющий заводами в Тольятти и Ижевске, заявил о намерении восстановить производство почти всей линейки автомобилей в 2023 году. В июне гендиректор компании Максим Соколов сообщил на полях ПМЭФ, что в следующем году планируется нарастить выпуск машин до 500 тысяч. При этом мощность завода в Тольятти, например, позволяет производить более 800 тыс. автомобилей, как было в 2008 году.

На XIII Международном автомобильном форуме IMAF, который проходил в Москве в сентябре, гендиректор МАЗ ”Москвич” (бывшего завода Renault) Дмитрий Пронин заявил, что завод до конца года выпустит 600 автомобилей, а в следующем году увеличит производство до 50 тыс. единиц. 

В проекте развития автопрома, разработанном Минпромторгом, подчеркивается необходимость налаживания связей с дружественными странами, и некоторые из них уже готовы к сотрудничеству. 

Иран, например, планирует в ближайшие месяцы начать поставки автомобилей собственного производства и даже локализовать производство на территории России. Крупнейшая иранская автомобилестроительная компания Iran Khordo (не выдержавшая конкуренции в России в начале 2000-х) намеревается со следующего года экспортировать седан Tara, модификацию Peugeot 301.

 

Второй крупнейший иранский автопроизводитель Saipa надеется увеличить продажи за счет российского рынка. Обе компании, как передает ”Коммерсант”, ведут с российскими партнерами переговоры о запуске на территории России собственных производственных линий. Учитывая простаивающие мощности, возможно, в ближайшем будущем, иранские автомобили действительно начнут собираться в России.

В середине августа появились сообщения, что китайский автоконцерн Chery рассматривает возможность локализации производства на российском рынке. По данным источников ”Ведомостей”, китайская корпорация может обосноваться на одном из предприятий, ранее принадлежавшем западным автопроизводителям. Стоит отметить, что в связи с уходом большинства иностранных компаний, доля китайских автомобилей на российском рынке выросла с 9% в январе до 25% к августу.

23 октября на заседании Межправительственной комиссии по экономическому сотрудничеству между РФ и Узбекистаном министр промышленности и торговлиДенис Мантуров напомнил, что в 2022 году российские предприятия начали закупать автокомпоненты в Узбекистане. ”Мы заинтересованы и в том, чтобы узбекские производители автокомпонентов приходили на наш рынок – сейчас для этого благоприятная конъюнктура”, – заявил Мантуров. Учитывая, что в этом году узбекский автопром обогнал российский, сотрудничество в данной сфере может оказаться плодотворным.

 

Что касается собственного обеспечения автомобильной промышленности, то в этой сфере сегодня уже есть определенные успехи. В середине октября в Калининградской области ”Росатом” начал строительство ”гигафабрики” - завода по производству аккумуляторов для электротранспорта, а НПП ”Полипластик” обеспечивает композиционные полимерные материалы в рамках программы импортозамещения и локализации автомобильного производства. Завод ”Микрон”, специализирующийся на производстве микроэлектроники, создал более 30 типов микросхем для электронных блоков автопрома.

Очевидно, что российский автопром переживает непростой период. Уход западных производителей, проблемы с локализацией производства и нехватка комплектующих серьезно тормозят один из ключевых секторов экономики. Однако в случае получения государственного финансирования в рамках новой стратегии Минпромторга, привлечения инвестиций, развития новых импортных и экспортных направлений, трудности могут быть преодолены, хотя и в долгосрочной перспективе.