ЕАБР: "Север-Юг" ждет всплеск грузоперевозок

Евразийский банк развития (ЕАБР) опубликовал доклад о ходе развития международного транспортного коридора (МТК) Север-Юг, связывающего Россию с Индией через Иран и либо Закавказье, либо Среднюю Азию, либо Каспийское море.

Потенциал этого транспортного коридора раньше использовался не полностью из-за того, что грузовладельцы и экспедиторы предпочитали маршруты, проходящие через порты Балтийского и Азово-Черноморского бассейнов, однако теперь коридор позволит расширить географию перевозок как в страны, традиционно к нему тяготеющие (Индию, Пакистан, государства Персидского залива и Средней Азии), так и в сообщении с Европой через Турцию и Азербайджан в рамках сопряжения с МТК ТРАСЕКА, соединяющего Европу с Азией через Кавказ, минуя Россию, - уверены в банке.

Также речь идет о сообщении со странами Африки и Латинской Америки через турецкие порты и странами АТР через иранские порты Персидского залива для замещения портов Балтики, - пишет газета "Коммерсант".

По прошлогоднему прогнозу ЕАБР потенциал перевозок по МТК Север-Юг к 2030 году составляет в базовом сценарии 14,6 млн т, в оптимистичном - 24,7 млн т. В основном речь идет о зерне (8,7–12,8 млн т в 2030 году) и о контейнерных грузах (325–662 тыс TEU, или 5,9–11,9 млн т).

Реально подключение дополнительного грузопотока, включая российские металлы, продукты нефтепереработки, а также белорусские удобрения, продукцию деревообработки. Дополнительный объем грузов можно оценить краткосрочно в 2–4 млн т, в перспективе до трех лет - в 5–7 млн т, - отмечается в докладе ЕАБР. Потенциал дополнительного импортного грузопотока через инфраструктуру коридора в РФ, Беларусь и Казахстан из ЕС и США составит 1–3 млн и 2–7 млн т соответственно.

Основой трафика в коридоре выступает автотранспорт, которым грузы из стран ЕС через Турцию, Грузию и Азербайджан доставляются с выходом либо на МТК, либо через автомобильный погранпереход (МАПП) с Грузией Верхний Ларс. Последний «в силу имеющихся у него ограничений пока не смог стать альтернативой западному маршруту МТК Север-Юг, проходящему через Баку и российско-азербайджанские МАПП Яраг-Казмаляр и Тагиркент-Казмаляр.

Что касается использования железнодорожного коридора, то его сдерживают необходимость смены колеи, неэлектрифицированность железных дорог в Иране и в первую очередь - отсутствие самого по себе участка маршрута Решт-Астара протяженностью 165 км. "Одной из ключевых проблем, связанных со строительством этого участка, является география местности, по которой должна пройти новая дорога.

Земельные участки в прибрежной полосе Каспийского моря от Энзели до Астары принадлежат частным владельцам. При этом стоимость земли с учетом ее курортного значения достаточно высока, что требует значительных средств на выкуп участка", - сообщается в докладе ЕАБР.

Как рассказал в беседе с корреспондентом "Вестника Кавказа" заведующий сектором двусторонних отношений России и стран-соседей Института экономики РАН Артем Пылин, росту популярности коридора "Север-Юг" сегодня способствуют ограничения, которые наложены со стороны Европейского Союза по использованию транспортных коридоров между Европой, Беларусью и Россией. "Эти существующие ограничения, транспортные, логистические проблемы стимулируют бизнес стран ЕАЭС к поиску новых обходных маршрутов, в том числе за счет имеющейся географии поставок. Я имею в виду рост спроса на торговлю с Турцией, с Ираном, со странами Ближнего Востока, Северной Африки. То есть в направлении Север-Юг, в региональном направлении, что и будет стимулировать активизацию именно международных транспортных коридоров по линии "Север-Юг". То есть текущая ситуация, санкции, изменение географии поставок – это действительно главные факторы, которые стимулируют интерес к новым, альтернативным маршрутам", - поведал эксперт.

Что касается проблем активизации коридора, заведующий сектором двусторонних отношений России и стран-соседей Института экономики РАН отметил следующее. "Там не достроен участок Решт-Астара, который главным образом проходит по территории Ирана. И насколько я понимаю, правительство России заинтересовано в скорейшем строительстве этого участка, готово даже принимать участие в финансировании. Политическая воля на то, чтобы этот проект завершить, есть, и сейчас, видимо, речь идет о каких-то технических моментах, связанных с поиском финансирования, с поиском подрядных организаций, которые будут выполнять эти работы. Но, по-моему, на высшем уровне, на уровне правительств стран есть понимание того, что эту работу надо активизировать с учетом складывающейся ситуации".

Это ключевая проблема проекта, потому что здесь нет участка железной дороги. "Главным образом надо построить эту дорогу, а дальше уже бизнес будет реагировать, удобен ли ему этот маршрут или не удобен, какова его скорость, насколько быстро с учетом железнодорожной колеи будут проходить грузы, насколько они будут безопасны, насколько качественно они будут отслеживаться. Дальше уже бизнес должен дать какие-то оценки, когда эта дорога будет запущена. Но сейчас самое главное – достроить участок, чтобы движение по нему было запущено, и смотреть, как бизнес пользуется этим маршрутом, насколько он удобен для него", - заключил Артем Пылин.

Напомним, соглашение о строительстве дороги Казвин-Решт-Энзели-Астара было подписано Азербайджаном, Ираном и Россией в 2005 году, иранский участок имеет протяженность 360 км. Уже используются участки Казвин-Решт и Астара Иранская-Астара Азербайджанская. Сдача в эксплуатацию участка Решт-порт Энзели планируется в 2023 году.