Судьба магистрали Китай - Киргизия - Узбекистан под вопросом

Судьба магистрали Китай - Киргизия - Узбекистан под вопросом

Спустя 25 лет переговоров основные вопросы проекта железной дороги Китай-Киргизия-Узбекистан (ККУ) по-прежнему не решены, и четкого плана действий все еще нет. Судьба ККУ отражает множество проблем, с которыми сталкивается китайская инициатива ”Один пояс - один путь”, цель которой расширить торговую и туристическую инфраструктуру.

The Third Pole в материале China-Kyrgyzstan-Uzbekistan railway remains uncertain пишет, что железная дорога ККУ обсуждается уже почти четверть века, но строительство может и не начаться. Несмотря на многочисленные встречи на высоком уровне, три страны не смогли достичь консенсуса по маршруту, железнодорожным путям и источникам финансирования, а также решить экологические, геополитические проблемы и вопросы национальной безопасности. В заявлении об отставке 16 октября 2020 года президент Киргизии Сооронбай Жээнбеков рассказал о своей мечте: ”Я мечтал построить железную дорогу ККУ. Состоялись переговоры на высоком уровне, и было принято политическое решение о начале работ. Киргизии проект нужен как воздух, и я надеюсь, что мои соотечественники, которые пришли к власти, продолжат прилагать усилия и воплотят его в жизнь”.

Конфликт интересов

У трех стран-участниц разные интересы. Китай и Узбекистан хотят создать более короткий и дешевый транзитный маршрут в Европу и на Ближний Восток, а Киргизия предпочитает более длинный вариант, который соединит центры на севере и юге страны и будет способствовать росту ее экономики. Ожидается, что поезда будут доставлять товары народного потребления из Китая в Среднюю Азию, а продукты питания и полезные ископаемые из Киргизии будут отправляться в Китай. Узбекистан надеется увеличить экспорт нефти и хлопка. На совещании о развитии киргизской железнодорожной отрасли в июне 2020 года, президент Жээнбеков отметил важность железных дорог для страны. По его мнению, крупнейшим и наиболее стратегически важным проектом в этом отношении является ККУ. На следующий день после совещания генеральный директор Киргизской железнодорожной компании Василий Дашков поспешил сообщить журналистам, что документы на строительство ККУ готовы. Он заверил об отсутствии разногласий по поводу маршрута и колеи.

В интервью ”Биринчи Радио” Жээнбеков назвал строительство магистрали жизненно важным и добавил, что с Россией достигнута договоренность об участии в проекте в формате ”3+1”. ”Когда началась пандемия и границы были закрыты, мы оказались в очень непростой ситуации. Нашим приоритетом была не только экономика, но и обеспечение людей продуктами питания и мукой. Мы еще раз убедились, что железная дорога для нас очень важна. Китайцы тоже заинтересованы в проекте”, - говорил Жээнбеков.

Безвыходная ситуация?

В интервью ”МК-Азия” бывший заместитель министра транспорта и коммуникаций Киргизии Улан Уезбаев подчеркнул, что, хотя было принято политическое решение о строительстве железной дороги, пока не было предложено жизнеспособного подхода к осуществлению проекта. ”Нет никаких инвестиций или решения о партнерстве между правительством и частным сектором. После технико-экономического обоснования первый вариант строительства железной дороги стоил $1,5 млрд. В ходе обсуждений сумма выросла до $4,5 млрд, и эта цифра будет продолжать расти в ближайшие 5 лет, пока не достигнет примерно $8 млрд. Строительство должно начаться прямо сейчас”.

По данным Киргизской железнодорожной компании (Кыргыз темир жолу), идея железной дороги ККУ впервые появилась в 1996 году, когда Китай объявил о начале строительства Южно-Синьцзянской железной дороги от Корлы до Кашгара. Год спустя Китай, Узбекистан и Киргизия подписали в Ташкенте и Бишкеке меморандум о сотрудничестве в строительстве железнодорожной магистрали Кашгар–Ош–Андижан и опубликовали протокол первого заседания Совместной рабочей комиссии.

Первоначально специалисты трех стран рассматривали восемь вариантов маршрута, но в итоге остановились на двух. Северный маршрут из Кашгара в Андижан через Торугарт, Арпу и Кара-Суу, и южный маршрут через Иркештам, Сары-Таш и Ош. В 2002 году китайское правительство предоставило Киргизии технический грант в размере 20 млн юаней на разработку главной линии, после чего обе стороны договорились о северном маршруте, хотя южный вариант был более выгодным для Китая.

Тупик из-за маршрутов

Северный маршрут протяженностью 270 км должен был связать северную и южную железные дороги Киргизии через внутреннюю магистраль Балыкчи - Кочкор - Кара-Кече - Арпа - Кара-Суу. Таким образом Киргизия создала бы межрегиональную железнодорожную систему. Однако представители китайского правительства отклонили киргизское предложение во время онлайн-встречи 15 июля 2020 года, указав, что ширина железной дороги и маршрут должны быть согласованы всеми сторонами.

Неясно, осуществится ли призыв киргизского правительства о создании северного маршрута, но он подвергся критике со стороны ряда узбекских экспертов. Бахтиёр Эргашев, директор ташкентского аналитического центра Mano, считает, что киргизские власти, предлагая северный маршрут, исходят исключительно из ”корыстных интересов”. ”Маршрут, который предлагает правительство Киргизии, более длинный и дорогой, и не соответствует цели быстрого и доступного строительства железной дороги”, - сообщил Эргашев казахскому новостному сайту.

Технические проблемы

Согласно данным ТЭО, строительство будет вестись в горных районах. Предполагается создание 48 туннелей протяженностью почти 50 километров. Среди прочих Ферганский (14,1 км), Торугартский (3,4 км) и Куршабский (1,7 км) туннели. Также необходимо будет построить крупные инженерные сооружения: мосты, железнодорожные развязки и перевалочные станции. Есть и технические проблемы, связанные с интеграцией новой железной дороги в существующие региональные железнодорожные маршруты. Представитель министерства транспорта и коммуникаций Киргизии на условиях анонимности сообщил The Third Pole, что в Киргизии и Китае ”ширина колеи разная. Поэтому Киргизия настаивает на строительстве станции на перевале Туз-Бель, где будет производиться замена колес, взвешиваться грузы и сортироваться контейнеры”. Это увеличит время и затраты на транспортировку товаров.

По мнению чиновника, было бы лучше построить станцию на территории Узбекистана, чтобы туда можно было доставлять грузы напрямую, минуя необходимость переходной станции. Но такой вариант не устраивает киргизскую сторону. Даже если Китай пойдет на компромисс, его правительство потребует права на добычу полезных ископаемых в качестве залога, учитывая, что они готовы инвестировать миллиарды в этот амбициозный проект.

Роль полезных ископаемых  

Киргизия богата месторождениями полезных ископаемых, в частности золота, которое Китай хочет добывать. Более десяти лет назад киргизское правительство предложило заплатить КНР за строительство железной дороги правами на добычу золота. Неясно, до сих пор ли в силе это предложение, но бывший министр транспорта Киргизии Жанат Бейшенов сообщил о 23 месторождениях полезных ископаемых, в том числе угля, лигнита, золота, алюминия, железа, гипса, барита, свинца, серандита, ракушечного и строительного известняка, которые могут развиваться вдоль железнодорожного пути, если проект ККУ будет продвигаться вперед.

Воздействие на окружающую среду

Эксперты обеспокоены экологическим ущербом от строительства железной дороги через уязвимые горные районы. Советник премьер-министра Киргизии, экономист Кубат Рагимов считает, что ”любой инфраструктурный проект подразумевает взрывотехнические и буровые работы, требующие перемещения сотен тысяч или даже миллионов кубометров горных пород для строительства туннелей, мостов, железнодорожных станций погрузки и разгрузки, а также всех видов развязок, объездных дорог и дополнительных путей”.

По словам Кубата Рагимова, проект железной дороги ККУ осложняется необходимостью строительства туннелей через горные районы. Независимо от маршрута, экологические последствия будут значительными, так как на определенных участках потребуется изменить русло рек и дренажные структуры для строительства мостов с колоннами и инженерных сооружений на поверхности воды.

”Строительство горной железной дороги в Тибете, например,  потребовало изменения русла местных рек и установки бетонных столбов в местах, где когда-то текла вода. Эти действия неизбежно сказалось на флоре и фауне. Сейсмическое воздействие также необходимо учитывать при создании несущих железобетонных конструкций. Понадобятся дополнительные инженерные сооружения, необходимо будет провести дополнительные работы для укрепления и заполнении трещин и стыков, и все это повлияет на горные породы. В некоторых районах необходимо будет построить плотины, чтобы соединить две горы, разделенные узким ущельем или рекой. Если железная дорога проходит в районе с тектоническими разломами или там, где есть вероятность оползня или камнепада, это отрицательно сказывается на сейсмичности. Техногенная деятельность в любом случае будет чревата негативными последствиями”.

Эксперт в области защиты окружающей среды и изменения климата из Бишкека Владимир Гребнев предупредил, что экологические издержки проекта высоки: ”В данном случае нужны обоснования. Согласно международному законодательству, должна быть проведена ОВОС (оценка воздействия на окружающую среду) с привлечением общества и соответствующих консультантов”.

К сожалению, меры по охране окружающей среды в отношении крупных инфраструктурных и горнодобывающих проектов в Киргизии не обеспечиваются. Разработка золотого рудника ”Кумтор” в Иссык-Кульской области, одного из самых высоких месторождений золота в мире, привела к таянию ледника Давыдова в горах Тянь-Шань. Отходы горнодобывающей промышленности не хранились должным образом, что привело к таянию снега и загрязнению озер и рек.

По словам Джамала Сооронкулова, железная дорога может стимулировать разработку близлежащих месторождений полезных ископаемых, что в очередной раз окажет негативное воздействие на окружающую среду. Поэтому при реализации такого амбициозного проекта должен быть предусмотрен параллельный проект по защите окружающей среды.

Однако есть эксперты, которые уверены, что преимущества перевешивают затраты. Камиль Ашимов, директор Джалал-Абадского областного научного центра Академии наук Киргизской Республики считает, что ”строительство железнодорожной магистрали ККУ никак не повлияет на экологию страны”: ”В ходе работ будет нанесен минимальный ущерб биоразнообразию. Кроме того, в отличие от грузовых автомобильных перевозок, эксплуатация железной дороги считается гораздо менее опасной”.

Выхлопные газы грузового автомобильного транспорта более вредны для окружающей среды, чем железнодорожный транспорт. Поэтому постоянного мониторинга загруженных поездов будет достаточно.

Однако совокупность проблем и отсутствие сотрудничества с китайской стороной может вынудить Киргизию полностью отказаться от этой идеи. Если киргизская сторона будет и дальше откладывать решение этого вопроса, Китай построит дорогу через соседний Таджикистан (Горный Бадахшан) в обход Киргизии.

6810 просмотров




Вестник Кавказа

в YouTube

Подписаться



Популярные

Не показывать мне больше это
Подпишитесь на наши страницы в социальных сетях, чтобы не пропустить самое интересное!