Может ли Иран спасти российскую авиацию?

После санкций Запада против российской авиапромышленности вопрос «а на чем мы будем летать» стал одним из наиболее актуальных в российском обществе. Выходов здесь два – либо создавать свои самолеты, либо работать с третьими странами. 

Первый процесс – фундаментальный, трудный, но в долгосрочном плане надежный. В кратковременной же перспективе – нужны партнеры. 

Свои наработки в авиации у России есть еще с советских времен. Например, широкофюзеляжный Ил-96, на котором летает президент страны. Буквально вчера источник ТАСС сообщил, что первый модернизированный Ил-96 уже собран и будет «использован в качестве летающей лаборатории для проверки технических решений для широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов». Двигатель у него российский - ПС-90А, как и пилотажно-навигационное оборудование. Если сертификационные испытания пройдут успешно, то будет принято решение о серийном производстве, отметил источник.

Из современных разработок в центре внимания Sukhoi Superjet 100 и дальнемагистральный МС-21. «Суперджеты» уже есть в авиапарке «Аэрофлота», хотя сейчас производятся работы по устранению неполадок, из-за которых происходили инциденты с этими самолетами. 10 июля проблема снова дала о себе знать. Выполнявший рейс Самарканд-Москва лайнер «Суперджет 100» через короткий промежуток времени из-за технических проблем вернулся в аэропорт вылета.

МС-21 только готовится к выходу на рынок. Минтранс настроен оптимистично. В ближайшее время МС-21 поступит в парк «Аэрофлота».  

«МС-21 - это сверхпередовой самолет <…>. Мы его увидим с вами, он скоро поступит в парк "Аэрофлота". Самолет, у которого большие иллюминаторы, очень большие багажные полки, очень большое пространство в салоне, например», - сказал министр транспорта России Виталий Савельев на форуме «Территория смыслов» в начале июля. 

Военный эксперт Александр Артамонов обращает внимание на то, что сейчас есть планы доработки проекта Ил-96 с четырехмоторного на двухмоторную модель. Однако на это, как и на создание отечественного авиапарка, уйдет время.

«Любое производство нового типа самолета, даже имеющегося в наличии, - заново сертификация, прохождение всех стационарных, наземных и других других испытаний, продувка в аэродинамической трубе, выдача всех сертификатов. Это очень сложный, многоступенчатый, долгий процесс. На создание собственного парка самодостаточных воздушных судов, на мой взгляд, уйдет от 5 до 7, но меньше 10 лет, учитывая цикл производства и объемы операции», - прокомментировал он в беседе с «Вестником Кавказа». 

Как временное решение Россия может использовать старые отечественные лайнеры - Ту-134, Ту-154, Ил-86. 

«Они совершенно нормальные, но они не имеют права летать за рубеж в силу того, что по шумам и по эмиссии они в свое время были признаны не в кондиции по европейским стандартам EASA и по американским стандартам FAA. Соответственно, ими было запрещено пользоваться в России. Но, насколько я знаю, парк этих воздушных судов не уничтожен, поставлен на хранение, в случае необходимости может быть задействован», - подчеркнул Артамонов.

Пока свой полноценный авиационный флот не создан, придется прибегать к поддержке третьих стран в плане обслуживания российских лайнеров. Из-за санкций Запада получать запчасти напрямую от Airbus российские компании не могут. Сертификаты техников, прошедших подготовку на базе Airbus, в том числе Boeing, и работающих в РФ заморожены. Любое техническое обслуживание иностранных самолетов в России считается незаконным.

На выручку России готов прийти Иран. На днях Россия и Исламская Республика подписали соглашение о завозе в РФ запчастей и оборудования для лайнеров из ИРИ и предоставлении ремонтно-эксплуатационных услуг и техподдержки российским лайнерам ремонтными центрами Ирана. Об этом заявил представитель управления гражданской авиации Исламской Республики (САО) Миракбар Разави. По его словам, представители двух стран подчеркнули необходимость укрепления связей в авиаперевозках.

Артамонов уверен: Иран может помочь с ремонтом российских лайнеров.

«У него уже около 50 лет опыта жизни под санкциями. Но параллельно Иран в течение длительного времени был субъектом программы договора об отказе от развития ядерного сектора в обмен на торговое соглашение с Евросоюзом. Поэтому у Ирана привилегированные отношения с Францией, благодаря которой есть доступ к запчастям Airbus. Airbus составляет едва ли не большую часть самолетов иностранного производства, летающих в РФ, больше, чем Boeing, но у Ирана есть и запчасти Boeing. Так как Airbus занимается в том числе и помощью в ремонте Boeing. AirFrance, головная компания альянса, в который входит «Аэрофлот», летает на Airbus и Boeing», - сказал он. 

Важный момент заключается в том, что у иранских инженеров есть сертификация и право на техобслуживание. Так что ремонт иранцами российских самолетов будет происходить легально, отмечает эксперт. 

«Эта схема действительно спасает наш гражданский парк от недостатка запчастей. В области авиации у Ирана колоссальный опыт. Я отмечу наличие боевых ударно-разведывательных беспилотников Ирана, которые являются одними из лучших в мире. И, насколько мне известно, в ходе встречи «Астанинской тройки» была предложена помощь в области авиационного сектора, не только гражданского, но и военного», - добавил Артамонов.

На текущий момент, по информации международных авиаэкспертов, средний возраст иранских самолетов равен 25 годам, что на 17 лет старше принятых в мире стандартов. Флот ИРИ насчитывает 386 самолетов, большая часть которых - «Эйрбасы». Это и Airbus А-300, построенный в 1972 году, самые новые Airbus - А-330 - в 1992 году. Для замены устаревших самолетов иранцам нужно порядка 300 самолетов в течение 5 лет. Если этого не сделать, то 50% авиапарка станет непригодным.