Вестник Кавказа

ТИШЕ ЕДЕШЬ – ДАЛЬШЕ БУДЕШЬ

Юрий Крамар, Киев
В статье «К эскулапу на осле» ВК рассказал, что качество медицинского обслуживания в Иране зависит от ослов. Именно на них жителям сел приходится добираться до врачей.

Вообще, если говорить об осле, как средстве передвижения, то тут особых преувеличений нет. Обеспеченность легковыми автомобилями в Иране составляет приблизительно 55 на тысячу населения, что на порядок ниже, чем в странах Европы и США. Дело даже не в дороговизне машин – авто на местном рынке стоит приблизительно также же, как и в России. К услугам покупателей – дешевые машины китайского производства или чуть более дорогие западные, собираемые по лицензии на местных заводах. Однако сеть качественных автодорог предоставлена, в основном, магистралями общегосударственного значения. А в глубинке, по «грунтовке» с ухабами сподручнее передвигаться «дедовским» методом – верхом или на телеге.

Тем более что общественный автотранспорт баснословно дешев. Через всю страну с севера на юг (больше тысячи километров) на комфортабельном автобусе можно проехаться за смехотворную сумму в 10-15 долларов. Самолетом немного дороже – около 35 долларов. Даже на тегеранском такси добраться до любой точки города будет стоить чуть дороже доллара. При таком раскладе личный автомобиль становится насущной необходимостью лишь для жителей крупных городов и громадной столицы с ее 18 миллионами жителей. Для остальных это не более, чем атрибут высокого социального статуса и повышенного комфорта. Отчего и не пользуется особым спросом, хотя общая продуктивность иранского автопрома (включая, правда, и грузовики) составляет около миллиона автомобилей в год.

Проблема заключается в повышенной концентрации автомашин в крупных городах. Гигантские пробки в Тегеране, несравнимые даже с московскими, еще можно было бы пережить, но к ним присоединяется еще и проблема смога. Только в течение одного из эпизодов этого техногенного бедствия в 2006 году от него за несколько дней погибло около 10 тысяч жителей столицы. Власть, как может, борется с загазованностью улиц, но устаревшие машины 1970-1980 годов все равно не соответствуют никаким экологическим нормам.

Единственным сдерживающим фактором остается лимитирование продажи бензина по внутренним ценам, около 10-15 центов за литр, всего 90 литров в месяц. Любителям покататься приходится переплачивать излишки по цене в 3-4 раза дороже. Понятно, что в такой ситуации способствование росту автопарка будет выглядеть едва ли не самоубийством. Стимулировать покупку новых экологичных машин путем выкупа устаревшего автохлама пока могут себе позволить лишь страны «золотого миллиарда».

Точно также будет выглядеть «закапыванием денег в землю» и обустройство в сельской глуши водопроводов и канализации, отсутствие которых в половине поселков ужасает западных наблюдателей. Хотя у жителей России такая обеспокоенность может вызвать лишь улыбку, ведь за границами райцентров и поселков городского типа все бытовые удобства находятся во дворе. Если вспомнить о кочевом образе жизни значительной части сельского населения Ирана, становится непонятным, для кого должно проводиться гипотетическое благоустройство.
15465 просмотров