Ормузский пролив и нефть 2026: что происходит на фоне урегулирования кризиса вокруг Ирана?

Почему Ормузский пролив так важен?

Ормузский пролив - единственный морской путь, соединяющий производителей нефти и газа Персидского залива с открытым океаном. До начала конфликта через него ежедневно проходило от 120 до 140 судов, около половины из которых составляли нефтяные танкеры. В мирное время через пролив транспортировалось порядка 20,3 млн баррелей нефти в сутки - почти 27% мирового морского нефтяного экспорта, а также около 20% глобальных поставок СПГ.

Львиная доля этих энергоносителей направлялась на азиатские рынки. Альтернативного маршрута для экспорта из стран Персидского залива не существует. Географическая безальтернативность пролива превращает его в важнейшую стратегическую точку мировой экономики - и именно эта особенность определила масштаб кризиса, разворачивающегося с конца февраля 2026 года.

Какая ситуация в Ормузском проливе?

События приняли катастрофический оборот после того, как США и Израиль нанесли совместные авиаудары по иранской территории в самом конце зимы. В ответ Иран задействовал свои военно-морские силы и запретил безопасный проход судам, принадлежащим или аффилированным с США и Израилем. Фактически пролив был закрыт для подавляющего большинства коммерческого судоходства. С начала марта 2026 года движение через пролив практически остановилось: по обе стороны водного пути оказались заблокированы около 2 тысяч судов. В течение всего марта через пролив просачивались лишь незначительные объемы нефти - преимущественно иранской.

США ответили собственной военно-морской блокадой иранских портов, которая вступила в силу с середины апреля. Таким образом, пролив оказался под двойной блокадой, что парализовало движение и сделало регион крайне опасным для гражданского судоходства. По состоянию на 27 мая американские силы перенаправили 109 судов, вывели из строя четыре и разрешили проход лишь 26 судам с гуманитарной помощью. По данным на конец мая 2026 года, через пролив проходит менее 4% от объемов судоходства, характерных для мирного времени, не считая "теневого" флота, отключающего устройства слежения.

Цены на нефть и Ормузский пролив - какая динамика?

За день до начала войны нефть марки Brent закрылась на отметке $72,48 за баррель. К маю 2026 года котировки Brent торговались в диапазоне $92-$106 за баррель, причем 27 мая фьючерсы с поставкой в августе опустились до $95,86 на фоне новостей о прогрессе в мирных переговорах.

Ежедневные потери от недополученной нефтяной выручки оцениваются в $114,8 млрд. К этому добавляется еще $7,8 млрд в день за счёт прекращения поставок около 10 млрд кубических футов СПГ. Суммарный эффект сопоставим с масштабами финансового кризиса 2008 года: по оценкам, сохранение блокады до конца августа способно спровоцировать спад мировой экономики на 0,4% в 2026 году, а нефтяные котировки могут приблизиться к отметке $200 за баррель.

Страховой рынок также отреагировал резко. Ставки военных рисков для судов в Персидском заливе выросли с доконфликтных 0,005-0,025% до 0,25-0,5% от стоимости судна за рейс. Фрахтовые ставки подскочили на 60-80%. Ряд крупных морских страховщиков полностью прекратили покрытие военных рисков для судов, находящихся в иранских водах и акватории Персидского залива.

Как Иран контролирует Ормузский пролив?

В середине мая 2026 года Иран объявил о создании нового органа - Управления по делам пролива Персидского залива, призванного регулировать судоходство через Ормузский пролив. Неделю назад управление опубликовало карту подконтрольной зоны, которая простирается от иранского побережья в районе Кух-е-Мобарак до южной части эмиратского порта Фуджейра на восточном входе в пролив и от оконечности острова Кешм до Умм-эль-Кувейна на западном входе. Заявленная площадь зоны превышает 22 тысячи кв км и включает участки, традиционно относящиеся к территориальным водам ОАЭ и Омана.

Управление ввело режим контролируемой морской зоны: все суда, намеревающиеся пройти через пролив, обязаны получить предварительное разрешение, направив детальную операционную информацию (включая данные о грузе и его стоимости). В КСИР подтвердили, что проход осуществляется исключительно по разрешениям, выданным напрямую иранскими властями. По заявлениям КСИР от 27 мая, за 24 часа через пролив было скоординировано движение 23 судов, а за предыдущий день - 25 судов.

Пять государств Персидского залива направили в Международную морскую организацию совместное заявление, рекомендующее судоходным компаниям не подчиняться требованиям иранского управления. Юридический комитет организации еще в апреле подтвердил право беспрепятственного транзитного прохода через пролив, признав действия Ирана противоречащими этому праву.

Допустима ли плата за проход через Ормузский пролив?

Согласно Конвенции ООН по морскому праву, Ормузский пролив подпадает под режим транзитного прохода. Статья 38(1) гарантирует всем судам право непрерывного и беспрепятственного транзита, а статья 44 запрещает прибрежным государствам препятствовать транзитному проходу или приостанавливать его. Это означает, что взимание платы за сам проход через естественный пролив не допускается. Но ситуация осложняется тем, что Иран подписал, но не ратифицировал конвенцию, тогда как Оман является ее полноценным участником.

Правовая коллизия заключается в том, что Иран, формально не связанный положениями конвенции, может оспаривать их применимость, в то время как США и другие государства настаивают на том, что право транзитного прохода стало обычной нормой международного права, обязательной для всех стран, независимо от участия в конвенции.

Два дня назад в МИД Ирана заявили, что Тегеран не взимает транзитные пошлины, а собирает плату за "навигационные услуги" и меры по защите окружающей среды в проливе, Персидском заливе и Оманском море. Такая формулировка частично перекликается с практикой Турции в отношении проливов Босфор и Дарданеллы, где Турция взимает плату за маячные, спасательные, санитарные и иные услуги, не квалифицируя это как транзитный сбор. В качестве альтернативы рассматривается возможность совместного с Оманом механизма обеспечения безопасного прохода - о чем сообщили в Иране.

Заплатить Ирану за проход дешевле, чем оставаться в блокаде?

С начала конфликта Иран уже взимал с отдельных судов плату за авторизацию прохода в размере до $2 млн. С учетом того, что простой танкера обходится его владельцу в значительные суммы - зарплаты экипажа, выплаты по кредитам, ремонт и управление, а также резко выросшие страховые взносы за военный риск, прямая выплата Ирану может оказаться экономически более выгодной, чем продолжение стоянки на якоре в Персидском заливе.

Тем не менее решение заплатить Ирану - вопрос не только экономический. Компании находятся под жестким давлением американских санкций, запрещающих финансовые операции с Ираном и его структурами, включая КСИР. Проведение такого платежа пока что создает риск вторичных санкций со стороны США, а также долгосрочные репутационные и юридические последствия. Поэтому массового перехода к платному транзиту через Ормузский пролив не наблюдается.

Наиболее вероятным форматом представляется создание совместного механизма управления судоходством с участием Ирана, Омана и, возможно, других государств региона. Такой механизм мог бы предусматривать взимание платы за услуги - навигационное обеспечение, экологический мониторинг, спасательную готовность, но не за сам транзит, который должен оставаться бесплатным в соответствии с нормами международного морского права.

Любое долгосрочное решение потребует координации между странами ССАГПЗ и Ираном при одобрении крупных международных игроков - прежде всего Китая и США. Без политического урегулирования, учитывающего стратегическое положение Ирана, стабильное функционирование пролива вряд ли возможно.

Как блокада Ормузского пролива сказалась на Индии?

До войны почти половина индийского импорта сырой нефти, наряду с крупными объемами СПГ и нефтяного газа, поступала из стран Персидского залива транзитом через Ормузский пролив. По состоянию на конец мая 2026 года, 13 судов под индийским флагом и одно судно, принадлежащее индийской компании, остаются заблокированными к западу от пролива. В середине мая индийское грузовое судно затонуло в оманских водах, все 14 членов экипажа были спасены оманской береговой охраной. Нью-Дели заявил, что не будет направлять новые суда в регион до тех пор, пока не обеспечит возвращение уже застрявших.

Поставки из Саудовской Аравии (ранее третьего по величине поставщика Индии) сократились почти вдвое: с 670 тысяч баррелей в сутки в апреле до примерно 340 тысяч баррелей в сутки в мае. Импорт иранской нефти, возобновленный в апреле после семилетнего перерыва благодаря временному ослаблению американских санкций, в мае вновь прекратился из-за продолжающейся морской блокады иранских портов. В этих условиях Индия диверсифицировала закупки, обратившись к поставщикам из Латинской Америки и Африки: общий импорт сырой нефти в мае достиг 4,9 млн баррелей в сутки, при этом около 70% поставок теперь обеспечивается по маршрутам, не затрагивающим Ормузский пролив.

Кто стал бенефициарами энергетического кризиса в 2026 году?

Венесуэла, обладающая крупнейшими в мире доказанными запасами нефти (около 303 млрд баррелей, или 17% глобальных ресурсов), долгие годы оставалась на периферии мирового рынка из-за американских санкций и деградации производственной инфраструктуры. В результате январской операции Вашингтон получил контроль над венесуэльской нефтяной отраслью.

Управление по контролю за иностранными активами Минфина США выпустило лицензию, разрешившую американским компаниям операции с венесуэльской нефтью. К маю лицензионный режим был расширен, и ограниченное число иностранных компаний также получило право закупать сырую нефть напрямую у PDVSA. Chevron остается единственной крупной американской компанией с действующими совместными предприятиями в Венесуэле (добыча порядка 250 тысяч баррелей в сутки), а ExxonMobil, по данным на конец мая, ведет переговоры о возвращении в страну впервые почти за два десятилетия.

В мае 2026 года Венесуэла стала третьим по величине поставщиком сырой нефти в Индию, уступая лишь России и ОАЭ. По данным Kpler, за май в Индию было поставлено 417 тысяч баррелей в сутки - рост почти на 50% по сравнению с апрельскими 283 тысячи баррелей в сутки. В предыдущие девять месяцев венесуэльские поставки в Индию полностью отсутствовали. Госсекретарь США Марко Рубио совершил визит в Индию для переговоров по вопросам энергетической безопасности, на этой неделе страну также посетит и.о. президента Венесуэлы Делси Родригес посетит Индию для обсуждения дальнейших продаж нефти.

Однако венесуэльская нефть преимущественно тяжелая и высокосернистая, которую способны перерабатывать лишь единичные нефтеперерабатывающие заводы в Азии. В Индии таким мощностями располагает главным образом комплекс в Джамнагаре, штат Гуджарат. Общеиндийские же мощности по переработке тяжелой нефти ограничены. Кроме того, добыча в Венесуэле остается на уровне от 900 тысяч до млн баррелей в сутки, что значительно ниже потенциальных возможностей, не позволяя стране заменить более крупных поставщиков в структуре индийского или китайского импорта.

Бразилия, еще до эскалации ближневосточного конфликта наращивавшая добычу на глубоководных подсолевых месторождениях, стала еще одним из бенефициаров энергокризиса. В марте 2026 года страна установила рекорд добычи нефти - 4,24 млн баррелей в сутки, а общий объем производства нефти и газа достиг 5,531 млн баррелей нефтяного эквивалента в сутки. В период с января по май среднесуточная добыча составила 4,06 млн баррелей, из которых в мае - 4,11 млн.

Основной прирост экспорта был перенаправлен в Азию. По данным Kpler, в 2025 году азиатские страны импортировали из Бразилии около 1,2 млн баррелей в сутки; за период с января по май 2026 года этот показатель вырос до 1,8 млн баррелей в сутки. Китайский импорт бразильской сырой нефти составил в среднем 1,316 млн баррелей в сутки (против примерно 704 тысячи баррелей в сутки в 2025 году). В денежном выражении экспорт сырой нефти из Бразилии в Китай вырос почти на 95%, достигнув $7,2 млрд в первом квартале 2026 года. Petrobras, государственная нефтяная компания Бразилии, в первом квартале направила 85% своего экспорта в Азию, при этом 62% пришлось на Китай, а поставки в США упали до нуля.

Индийский импорт из Бразилии также резко увеличился - до 238 тысяч баррелей в сутки в январе-мае 2026 года, и в апреле Бразилия стала четвертым по величине поставщиком сырой нефти в Индию. Бразильские сорта Tupi и Buzios хорошо подходят для большинства азиатских нефтеперерабатывающих заводов, которые могут эффективно перерабатывать их в дизельное и авиационное топливо. Фискальный эффект для Бразилии также оказался значительным: в апреле 2026 года федеральные налоговые поступления достигли рекордных 278,8 млрд реалов ($55,86 млрд), увеличившись на 7,82% в реальном выражении, причем доходы от нефтяного сектора выросли на 264% с начала года.

Но доставка сырой нефти из Бразилии в Китай занимает около 50 дней, что значительно дольше маршрутов из Персидского залива. Это увеличивает фрахтовые издержки и связывает танкеры на и без того напряженном рынке морских перевозок. Конкуренцию составляет и российская нефть: с сезонным открытием арктических судоходных маршрутов время в пути из российских арктических терминалов в Китай может быть почти вдвое короче бразильского.

Кроме того, бразильские сорта не являются полноценной заменой для всех типов нефти из Персидского залива - они замещают лишь среднесернистые и малосернистые баррели, тогда как значительная часть нефтепереработки в Азии ориентирована на другие спецификации. Бразильский экспорт в Азию также ограничен общими темпами роста бразильской добычи, экономикой фрахта и конкуренцией со стороны европейских и американских покупателей.