Пойдут ли поезда через разрозненные страны Персидского залива

Более 15 лет назад были объявлены планы по строительству железнодорожной сети через страны Совета сотрудничества Арабских государств Персидского залива (ССАГПЗ) протяженностью 1350 миль. Неоднократно переносившийся проект железнодорожной сети может стать стимулом для региональной торговли и облегчить мобильность населения.

Al-Monitor в материале GCC Railway: a train across a fractured Gulf? пишет, что мегапроект, как ожидается, будет частично завершен в 2023 году и свяжет Саудовскую Аравию с Объединенными Арабскими Эмиратами (ОАЭ) и Оманом. Саудовская газета Al-Jazirah сообщает, что  Бахрейн и Кувейт будут добавлены в сеть два года спустя, а Катар, который был частью первоначального предложения, не упоминается. Саудовская Аравия, ОАЭ, Бахрейн и Египет объявили блокаду Катара в июне 2017 года, обвинив эмират в поддержке исламских радикалов и Ирана. Доха отрицает обвинения. ”Перспектива создания единой железнодорожной сети, объединяющей все шесть государств ССАГПЗ, представляется неопределенной”, - сказал Кристиан Коутс Ульрихсен, сотрудник ближневосточного университета Института государственной политики Бейкера при Университете Райса в Хьюстоне. Будучи символом единства, амбициозный проект может стать заложником политического кризиса, ослабившего региональную сплоченность. В конце июня посол Катара в Соединенных Штатах Мешал Аль-Тани заявил, что некоторые страны ”пытаются подорвать” работу ССАГПЗ.

Экономическая неопределенность

С 2014 года низкие цены на нефть дестабилизируют экономику стран Персидского залива и задерживают инвестиции в мегапроекты. Железнодорожный проект стоимостью $15 млрд, который соединит внутреннюю железнодорожную инфраструктуру, построенную отдельно каждой страной, уязвим с точки зрения сокращения капитальных затрат. S&P Global Ratings сообщает, что экономический спад, вызванный COVID-19, усиливает давление, а долг правительств стран союза взлетит до ”рекордно высокого уровня” в текущем году.

По словам Ульрихсена, некоторые участки железной дороги могут быть построены, исходя из экономических интересов: в 2015 году в ОАЭ была завершена внутренняя линия для транспортировки серы из региона Аль-Дефра в порт Рувайс. Тем не менее даже ограниченное строительство ”может оказаться уязвимым из-за региональной напряженности и продолжающейся экономической неопределенности”, добавил эксперт. Оливье Ле Бер, менеджер Всемирного банка по вопросам транспорта на Ближнем Востоке и в Северной Африке, отметил тесную взаимосвязь между каждой частью железной дороги стран ССАГПЗ. Например, ”железнодорожный сегмент в Катаре не имеет смысла, если он не подключен к саудовской сети”, - сказал он, имея в виду технические аспекты.

До декабря 2016 года Генеральный секретариат ССАГПЗ запрашивал у Всемирного банка помощь в разработке проекта. ”Мы давали рекомендации в основном по техническому согласованию для принятия общих руководящих принципов всеми шестью странами. Речь шла, например, о выборе единой сигнальной системы, чтобы избежать смены локомотивов на границе”, - сказал Ле Бер. Во время своей консультативной миссии Всемирный банк также рекомендовал создать единый железнодорожный оператор для централизации эксплуатации сети, а не шесть независимых организаций. ”Насколько нам известно, они пока не работают над этим предложением, - добавил эксперт.

Продвижение торговли 

Тем не менее строительство  железной дороги от самого северного государства Персидского залива Кувейта до Омана, по-прежнему представляет интерес. В 2018 году предыдущий Генеральный секретариат ССАГПЗ заявил, что железная дорога ”окажется значительное влияние” с точки зрения социально-экономического развития. Многие жители Персидского залива позитивно настроены в отношении проекта. ”Весь регион будет объединен, и мы будем сотрудничать как единый союз. Это будет очень полезно, выгодно и продуктивно для всех”, - заявил специалист по коммуникациям из Саудовской Аравии Омар Хайтам Буаиша.

”Помимо всего прочего, будет снижен углеродный след ССАГПЗ”, - добавил Ле Бер. По оценкам Etihad Rail, железнодорожные перевозки сокращают выбросы углекислого газа на 70-80% по сравнению с автомобильными перевозками.  Действительно, помимо содействия мобильности миллионов пассажиров по железной дороге можно будет перевозить 29 млн тонн грузов, и за счет этого стимулировать региональную торговлю и снижать транспортные расходы.

Хотя торговых барьеров практически нет, ненефтяная торговля внутри ССАГПЗ остается слабой. Созданный в 1981 году союз не имеет единой экономической политики, о чем свидетельствует недавнее решение Саудовской Аравии утроить налог на добавленную стоимость, в то время как Оман, Катар и Кувейт еще не внедрили его.  В долгосрочной перспективе страны ССАГПЗ могли бы также воспользоваться железнодорожной сетью для облегчения торговли с более обширным Ближним Востоком. По словам Ле Бер, Королевство Саудовская Аравия в настоящее время изучает возможности подключения своих железнодорожных сетей к соседнему Ираку и Иордании. В промовидео израильского министерства иностранных дел, размещенном в августе 2019 года, говорится, что еврейское государство намерено восстановить Хиджазскую железную дорогу и соединить ее с Саудовской Аравией.

Нарушение цепочки поставок

За счет упрощения процесса грузоперевозок железная дорога ССАГПЗ укрепит альтернативные узлы, откуда импортные товары и поставки углеводородов могут отправляться и поступать в регион, избегая при этом угроз безопасности, с которыми сталкиваются танкеры, проходящие через Ормузский пролив. Иран регулярно угрожает закрыть стратегический пункт, который служит транзитом для большей части нефти, экспортируемой странами ССАГПЗ. В этом контексте порты, расположенные за пределами Ормузского коридора, такие как оманский Дукм и терминалы на побережье Красного моря, могут стать экономически эффективными.

Однако такой сценарий нарушил бы существующую цепочку поставок ССАГПЗ и поставил под сомнение роль, которую играет порт Джабаль-Али в ОАЭ в качестве основного реэкспортного узла для региона Персидского залива. На реэкспорт между Дубаем и другими странами Персидского залива пришлось около половины всего объема торговли внутри ССАГПЗ в 2017 году. Конечно, больше, чем любой другой мегапроект, железная дорога союза арабских государств требует, чтобы региональные интересы были выше национальных, а политики стран Персидского залива смотрели в одном направлении. Ассистент профессора Королевского колледжа Лондона Андреас Криг сказал: ”Многосторонний подход в Персидском заливе была заменен односторонним и двусторонним”.

Хотя коронакризис угрожает углеводородной модели развития ССАГПЗ и призывает регион диверсифицировать экономику раньше, чем ожидалось, попытки дальнейшей экономической интеграции, скорее всего, будут диктоваться политическими линиями разлома.