Бахтиёр Эргашев: "Китай выводит страны Средней Азии к иранским портам и в Турцию"

Первый контейнерный поезд прибывает из китайской провинции Ганьсу в узбекский Андижан по мультимодальному транспортному коридору "Китай – Киргизия – Узбекистан" с использованием автомобильного транспорта на участке Кашгар-Иркештам-Ош-Андижан. Причина такой комбинации заключается в том, что Бишкек блокирует строительство железной дороги, поэтому контейнеры будут перегружаться на автотранспорт. О том, почему до сих пор не построена железнодорожная магистраль в Киргизии и как идут переговоры рассказал "Вестнику Каквказа" директор Центра исследовательских инициатив "Ma'no" Бахтиёр Эргашев.

- Бахтиер Исмаилович, мы с вами уже обсуждали первый этап реализации проекта мультимодального коридора "Китай – Киргизия - Узбекистан". И вот из Китая уже выехал первый поезд, но оказывается, что на серединном участке коридора нет железной дороги, в чем на ваш взгляд, причина?

- Идея строительства мультимодального коридора была инициирована Узбекистаном еще в 1996 году. Тогда же, в конце 1990-х, было подготовлено первое технико-экономическое обоснование (ТЭО) данного проекта. Но в силу определенных обстоятельств на том этапе проект не был реализован. За прошедшее время было несколько итераций данного проекта. Переговоры возобновлялись, создавались новые рабочие группы экспертов, готовились ТЭО. Последний раз о необходимости строительства железной дороги было заявлено на переговорах президента Узбекистана Шавката Мирзиёева с лидером КНР Си Цзиньпином в 2017 году. Начали с чистого листа и сделано уже немало. В рамках данного магистрального коридора в 2018 году была запущена автомобильная дорога Кашгар-Ош-Андижан. Сегодня по ней уже идут грузы постоянным потоком, пусть и не большим. Главное, что это реально действующий автомобильный коридор. Но серьезные грузовые потоки из Китая стоит ожидать, когда будет запущена железнодорожная часть этого коридора.

Не случайно, в прошлом году было начато строительство большого логистического центра – "Андижан", который предназначен для перевалки грузов из Китая через Киргизию в Узбекистан и далее в порт Туркменбаши на Каспии, далее в бакинский порт. Там уже начинается Южно-кавказский коридор, по которому грузы пойдут в Иран, страны Ближнего Востока, Турцию и Южную Европу.

- Коридор "Китай-Киргизия-Узбекистан" на 295 км короче альтернативных маршрутов – через пограничные пункты Хоргос и Достык (Казахстан), что позволяет сократить сроки доставки грузов, а также сделать новый маршрут привлекательным и конкурентоспособным для участников международной торговли. Не станет ли это поводом для спора между Узбекистаном и Казахстаном?

- Этот мультимодальный коридор никоим образом не станет конкурентом казахстанскому направлению. Здесь вопросы чисто экономические – стоимость и логистика. Во-первых, те грузы, которые идут на восточное побережье, никогда не пойдут по коридору "Китай-Киргизия-Узбекистан". Поэтому 85-90% грузов как шли, так и будут идти на Хоргос. Данный коридор оттянет на себя только 10-15% грузового потока, который направлен по сухопутному маршруту и предназначен для стран Ближнего Востока и Южной Европы. Эти 15% грузов выгоднее отправлять через Узбекистан и Туркменистан через Баку и Южно-Кавказский коридор в Турцию, Иран, на Ближний Восток и Южную Европу, нежели делать крюк через Хоргос, каспийский порт Курык и далее в порт Туркменбаши. Если будет построена железная дорога Кашгар-Ош-Андижан, то тогда выигрывает логистика и сокращаются сроки доставки грузов. Поэтому говорить о том, что Казахстан или Россия потеряют большие объемы транзитных перевозок неправильно, не соответствуют действительности. Грузы будут продолжать идти по северному маршруту через Хоргос – Казахстан-Россию и далее в Европу, а этот вариант для тех стран, которые расположены южнее – это Ближний восток, Иран, Турция, Южная Европа.

- Почему тормозится строительство железной дороги по территории Киргизии?

- Одним из главных проблемных моментов всех этих 24 лет была позиция Бишкека, который настаивал на том, чтобы железная дорога проходила только по тому маршруту, который он предлагает. То есть, железная дорога должна охватить максимально большую часть территорий республики севера и юга, с тем, чтобы "закольцевать" их железной дорогой, решив тем самым проблему транспортной связности страны. Дорога должна пройти через Торугарт на границе с Китаем, Ат-Башинский, Ак-Талинский, Тогуз-Тороуский и Сузакский районы. Протяженность ветки составит 380 км. Пекин предложил свой вариант маршрута дороги – Торугарт, Арпа, Узгенский и Кара-Сууйский районы, всего 268 км, в том числе 95 мостов и 48 тоннелей общей протяженностью около 50 км.

Существует еще один, так называемый серединный маршрут, который короче, чем северный, но длиннее чем южный. Его предлагает Узбекистан. Дело в том, что увеличение длины дороги почти в два раза, что предполагается по самому северному маршруту, ведет к удорожанию строительства и сроков его реализации. И это всегда становилось камнем преткновения на переговорах по реализации данного проекта.

- Сегодня проводятся переговоры, что обсуждается?

- Регулярные встречи экспертов Китая, Узбекистана и Киргизии проводятся на двух- и трехсторонней основе, как в Ташкенте, так и в Пекине. Существует принципиальное согласие, что проект будет реализован по "серединному маршруту". Серьезным прорывом в проекте стало участие Россия. Москва, которая всегда была очень осторожна в оценке этой железной дороги, стала одним из участников консорциума и даже готова финансировать подготовку ТЭО данного проекта. Теперь уже не три страны, а четыре будут сотрудничать в строительстве железнодорожного коридора из Кашгара, через Ош в Андиждан.

Но остались неулаженными вопросы финансирования. У Бишкека нет денег. Брать у Китая кредит он не хочет. Киргизская сторона предложила строить не за счет привлечения правительством кредитных средств, а по схеме государственно-частного партнерства. Сторона, которая привлечет инвестиции, получит право эксплуатации дороги, и после восполнения расходов с помощью поступающей от использования "железки" прибыли ветка будет передана Киргизии. Другой вариант - Китай и Узбекистан готовы внести за Киргизию ее часть денег. Возвращать инвестиции будут через те доходы, которые  поступят от эксплуатации дороги. Но и тут Бишкек возражает. Хотя после присоединения России к консорциуму, позиция Киргизии будет сглаживаться.

Преимущества для Бишкека от строительства железной дороги очевидны. Это не только транзитные поступления с каждой тонны проходящего груза, но еще и возможность выстраивать вдоль дороги инфраструктуру, создавать новые рабочие места, а также получить развитие для малых и средних производств. Железная дорога имеет мультипликативный (мультиплицирующий) характер. Железная дорога – это десятки, сотни лет стабильных поступлений. Там, где проходит железная дорога, начинается жизнь. Поэтому в Ташкенте убеждены, что дорога будет построена.