Нахчыван готовит Южный Кавказ к железнодорожной революции

Нахчыван готовит Южный Кавказ к железнодорожной революции

Новая железнодорожная линия, идущая из Азербайджана в Нахчыван, может полностью изменить транспортную сеть Кавказа, а в случае разветвления, и других регионов, пишет эксперт по вопросам энергетики Дэвид о'Бирн для Eurasianet. В феврале президент Азербайджана Ильхам Алиев заложил фундамент железнодорожной линии протяженностью 100 км на территории, освобожденной от армянской оккупации осенью прошлого года. "Эта железная дорога имеет огромное стратегическое значение", - сказал президент.

Линия должна пройти вдоль азербайджано-иранской границы. Сам маршрут не новый. Первоначально железная дорога была построена там в 1941 году, когда Кавказ сформировал юго-западный фланг Советского Союза, связав Москву не только с Азербайджаном, Арменией и Нахчываном, но и с иранской железнодорожной сетью через Джульфу в Нахчыване. Таким образом, стали возможны грузовые транзитные перевозки между Советским Союзом и иранскими портами в Персидском заливе. Однако в 1989 году отношения между Арменией и Азербайджаном стали ухудшаться, и на значительной части маршрута почти не осталось путей и другой инфраструктуры. Сейчас речь идет о современной дороге. Пока в Азербайджане не была объявлена ни оценка стоимости, ни дата завершения проекта, но эксперты считают, что, поскольку часть путей и мостов, вероятно, все-таки сохранилась, восстановление не потребует слишком больших усилий.

Перспективы армянской стороны менее очевидны. Ереван пока относится к открытию новых транспортных маршрутов скептически, хотя представители руководства страны проводят встречи со своими российскими и азербайджанскими коллегами для обсуждения планов. Вице-премьер Мгер Григорян сообщил парламенту 25 марта, что трехсторонняя рабочая группа представит первые результаты позже, поскольку предстоит дополнительная экспертная работа. По его словам, в группе "обсуждается восстановление существующей инфраструктуры советской эпохи".

Азербайджан должен получить большую поддержку как от Ирана, так и от России, выступающих за создание железнодорожного коридора в рамках МТК "Север-Юг" для улучшения условий региональной торговли, снижения транспортных расходов и создания торговых маршрутов с более удаленными пунктами назначения.

В 2000 году Россия, Иран и Индия подписали соглашение, направленное на создание транспортного коридора, связывающего Россию, Иран, Афганистан, Индию и ЕС. В 2005 году к соглашению присоединился и Азербайджан. "Развитие международного транспортного коридора "Север-Юг", соединяющего южные порты Ирана с Кавказом и Европой, может значительно снизить транспортные расходы", - сказал редактор новостей Railway Gazette International Эндрю Грэнтэм. Он отметил, что доступ к иранским портам еще больше активизирует морское сообщение с Индией. Но поток инвестиций был замедлен из-за конфликтов в Нагорном Карабахе и Афганистане, а также международных санкций против Ирана.

Теперь, когда при посредничестве России было подписано трехстороннее заявление о прекращении огня между Арменией и Азербайджаном, вопрос о создании этого регионального железнодорожного коридора снова вернулся на повестку дня. Девятый пункт заявления призывает к разблокировке региональных транспортных связей и к созданию новой инфраструктуры, связывающей Нахчыван с Азербайджаном. Три стороны в данный момент прорабатывают детали, но в Азербайджане уже прилагают усилия для открытия нового пути железнодорожного сообщения до границы с Арменией. Новый маршрут избавит Баку от 840-километрового объезда вокруг Армении через Грузию и Турцию для выхода к западному эксклаву.

Железнодорожная карта Кавказа

"Это чрезвычайно важный проект, который принесет пользу не только Азербайджану, но и всем странам региона, а также станет крупным международным грузовым транзитным коридором", - сказал ведущий аналитик Центра анализа международных отношений Азербайджана Орхан Багиров. В Тегеране выразили поддержку сообщению с Нахчываном. "Открытие железнодорожной линии Джульфа-Нахчыван важно для выхода Ирана на рынки соседних и евразийских стран", - сказал министр иностранных дел Ирана Мохаммад Джавад Зариф на встрече с губернатором северо-западной иранской провинции Восточный Азербайджан 18 февраля.

Азербайджан и Иран подписали в 2005 году соглашение о создании альтернативного маршрута с севера на юг вдоль побережья Каспийского моря до Астары. Баку завершил строительство своего участка линии и построил новый железнодорожный мост на границе Азербайджана и Ирана через реку Астарачай в 2017 году, но задержки, вызванные сочетанием международных санкций и высоких затрат из-за сложного рельефа местности, долго мешали Ирану завершить строительство участка на своей территории.

Формально Иран остается приверженным проекту, считая его "экономическим императивом", однако с учетом того, что оставшиеся расходы оцениваются примерно в $1,1 млрд, неизвестно, когда линия будет достроена. Тем не менее эксплуатация новой линии, даже в незавершенном виде, даст существенный эффект. В 2018 году через азербайджанский участок было перевезено 270 тысяч тонн грузов в Иран, а в 2019 году этот показатель вырос до 364 тысяч тонн, даже несмотря на дополнительные расходы на дальнейшую транспортировку через Иран автомобильным транспортом. Учитывая, что стоимость перевозки по железной дороге на средние и дальние расстояния, как правило, вдвое меньше, чем по дороге, естественно, что при возобновлении железнодорожного сообщения через Нахчыван, работы будет хватать с избытком.

Возможности для Армении

Дорога в Нахчыван также открывает значительные возможности для изолированной Армении. На данный момент до Ирана - одной из двух стран, с которыми у Армении открыта граница - можно добраться только по трудной дороге. Это может измениться с восстановлением советского железнодорожного маршрута из Еревана в Азербайджан через Нахчыван. В то время как общественность Армении осторожно отнеслась к перспективам открытия транспортных маршрутов с Азербайджаном, премьер-министр Никол Пашинян попытался представить это как победу. "Это выгодно Армении, поскольку нам нужно надежное железнодорожное сообщение с Россией и Ираном, - сказал Пашинян 20 марта. - Это означает, что экономика нашей страны может значительно измениться".

В Иране не скрывали своей готовности восстановить железнодорожное сообщение с Арменией. Во время визита в Нахчыван в январе министр иностранных дел Зариф поддержал открытие дороги через Нахчыван, чтобы облегчить транспортное сообщение с Арменией. Хотя возрождение железнодорожного сообщения Иран-Нахчыван-Армения не вызывает вопросов, железнодорожное сообщение между Арменией и Россией может оказаться более сложной затеей. Баку поддерживает открытие такого сообщения, но с оговоркой, что оно может быть реализовано через существующую сеть железных дорог Азербайджана.

Железнодорожное сообщение Армении с Россией через Грузию также вряд ли будет реализовано в ближайшее время. В советские времена это сообщение осуществлялось вдоль черноморского побережья Грузии и Абхазии. Теперь в Сухуми заявляют, что готовы участвовать в проекте по открытию железнодорожного сообщения между Россией и Арменией через Абхазию, но в Грузии вряд ли на этой пойдут. Единственным вариантом железнодорожного сообщения с Россией для Армении будет новая линия внутри страны через Грузию и горы Северного Кавказа, что, хотя и не является технически невозможным, будет чрезмерно дорогостоящим.

Примет ли Ереван предложение Ильхама Алиева, пока неизвестно. Но в марте стало известно, что поставки российского газа в Армению будут временно вестись через Азербайджан из-за ремонта газопровода, что говорит о том, что сотрудничество Еревана и Баку по чувствительным, стратегическим вопросам возможно. Даже если это окажется политически возможным, протяженность железной дороги из Армении в Россию через Азербайджан примерно на 500 км больше, чем через Грузию. Так что, если в Баку намерены сделать свой маршрут жизнеспособным, возможно, им придется приложить дополнительные усилия, чтобы сделать доставку грузов по нему быстрее и надежнее, чем через Грузию.

Турция и Грузия не окажутся в проигрыше

Когда железная дорога из Азербайджана в Нахчыван возобновит работу, она станет основным транспортным узлом, связывающим Баку с анклавом. Это дополнит железнодорожную линию Баку-Тбилиси-Карс (БТК), которая открылась в 2017 году. Построенная за 10 лет линия БТК обошлась в $450 млн. Анкара и Баку в начале прошлого года объявили, что работы по строительству железнодорожной линии Карс-Ыгдыр-Нахчыван начнутся в 2021 году. Анкара, однако, не предусмотрела этот проект в своем бюджете на 2021 год, вероятно, предполагая, что из-за планов Баку по возобновлению прямого сообщения с Нахчываном проект, стоимостью около $300 млн, теперь может быть остановлен. Падение трафика по БТК будет означать потерю доходов как для Турции, так и для Грузии.

Однако напомним, что одна из функций проекта – стать звеном в турецкой инициативе "Среднего коридора", направленной на создание высокоскоростного трансконтинентального железнодорожного грузового сообщения через Кавказ и через Каспийское море. Регулярные грузовые перевозки между Турцией, Европой и Китаем уже осуществляются. Товарооборот будет быстро расти, и, по некоторым оценкам, по БТК можно будет перевозить до 30 млн тонн грузов в год.

С  новой железнодорожной веткой к Нахчывану и восстановлением бывших советских маршрутов на Кавказе, регион может совершить железнодорожную революцию. "Железнодорожные перевозки дешевле, чем авиаперевозки, быстрее, чем морские перевозки, безопаснее и лучше для окружающей среды, чем автомобильные перевозки, - говорит Грэнтэм из Railway Gazette. - Во всем мире страны прилагают усилия, чтобы переместить грузовые потоки с грузовиков на поезда".

39115 просмотров




Вестник Кавказа

в Telegram

Подписаться



Популярные

Не показывать мне больше это
Подпишитесь на наши страницы в социальных сетях, чтобы не пропустить самое интересное!