Китай расширяет железнодорожные перевозки в Каспийском регионе

С начала сентября средства массовой информации в прикаспийских странах сообщают о расширении китайских железнодорожных перевозок в регионе. Эксперты Jamestown Foundation полагают, что что это может негативно сказаться на российских интересах. Пекин продвигает контейнерные перевозки готовой продукции, а не насыпных грузов, что увеличивает экономическую зависимость стран региона от Китая, при том, что Россия в гораздо большей степени зависит от экспорта и транзита именно сырьевых ресурсов. Многие из железнодорожных проектов Китая реализуются уже несколько лет, что может привести к серьезным долгосрочным экономическим, политическим и геополитическим последствиям.

Транспортно-логистический центр Туркменистана сообщил, что самый длинный контейнерный поезд прибывает в страну из Китая после всего двухнедельного пути. Это гораздо более короткое время, чем на любом другом маршруте, который был доступен до сих пор. Поезд доставляет китайские товары в Туркменистан, другие страны Центральной Азии, а также их прибрежным соседям, Ирану и Азербайджану. Официальные лица Туркменистана заявили, что железная дорога протяженностью 8780 км позволит товарам перемещаться в обоих направлениях всего за 12–15 дней, что делает ее наиболее скоростным и экономически эффективным путем для китайской торговли со Средней Азией, Каспием и даже Европой. 

Китай вложил значительные средства в улучшение железных дорог в этом регионе, хотя в Москве подчеркивают, что эта активность стала возможной только благодаря российскому проекту транспортного коридора Север-Юг, который предназначен для увеличения российского экспорта сырья в Иран и Индию по маршруту через Казахстан и Туркменистан.

Тем не менее Китай отправляет потребительские товары и другую готовую продукцию, которые с большей вероятностью найдут покупателей в этих странах, чем российское сырье, такое как нефть и природный газ. Пекин также предлагает этим странам возможность поставлять часть своей промышленной продукции на китайский рынок, который намного шире и более заинтересован в таких закупках, чем российский. Ашхабад утверждает, что сообщение грузовых поездов с Китаем скоро участится до двух раз в неделю. И по мере расширения операций этих трансъевразийских контейнерных железнодорожных маршрутов они неизбежно будут втягивать прикаспийские страны в орбиту КНР.

Это явный признак того, что прорыв Китая в Туркменистане не является разовым событием. Пекин уже объявил, что открывает еще одно контейнерное железнодорожное сообщение, на этот раз с Азербайджаном. Пекин также отметил, что контейнерный поезд покинул Китай, пройдет через Казахстан, а затем проследует (через Каспийское море) в Баку. Этот мультимодальный маршрут стал 12-м подобным маршрутом, который Китай определил как приоритетный для развития железнодорожного сообщения между Азией и Европой.

China Railway Shanghai Group, которая управляет этой железнодорожной линией, идущей в Баку, заявляет, что теперь товары из Китая будут доходить до Азербайджана за 15–18 дней, что примерно на треть меньше времени, необходимого для перевозки по другим маршрутам (либо через Россию, либо через Иран). Вновь открытый железнодорожный коридор приведет не только к расширению двусторонней торговли между Китаем и Азербайджаном, но и к дальнейшему увеличению экспорта Китая в Европу. Таким образом китайско-европейская торговля будет расширяться, а в перспективе Азербайджан найдет расширенный рынок для своей продукции в Китае. Этот потенциальный рост двусторонней торговли с Китаем обязательно будет иметь политические последствия для Баку.

Время, необходимое для прохождения поездов между Китаем и Каспийским побережьем, можно было бы сократить еще на четыре дня, если бы не историческая разница в ширине колеи на границе между Китаем и бывшими советскими республиками. Операторы вынуждены менять колесные базы поездов из-за того, что с царских времен российские/советские власти прокладывали пути на расстоянии 1520 миллиметров, а не 1435 миллиметров, которые использовались почти повсеместно. Это рассматривалось как защита от вторжения; но сейчас приводит к повышению финансовой нагрузки на логистические компании и делает любой железнодорожный маршрут через постсоветское пространство на несколько дней дольше в каждом направлении.

Пекин настаивает на том, чтобы Москва разрешила прокладывать новые рельсы с более узкой колеей на российских маршрутах. Это предполагает прокладку рельсов международного стандарта внутри путей с российской шириной колеи на одном и том же полотне. Четыре года назад Москва согласилась на строительство пути с такой шириной колеи между китайской границей и российским портом, что дало китайским властям надежду на возможность будущего соглашения. Теперь, когда Китай расширяет свои железнодорожные перевозки через Центральную Азию, он, вероятно, будет использовать свое влияние, чтобы добиться либо изменения местной ширины колеи, либо, что более вероятно, строительства путей с двойной шириной.

Читайте нас в

Дзен Новости Telegram