Почему Баб-эль-Мандеб вслед за Ормузом может стать ловушкой для Запада?

Ормуз и Баб-эль-Мандеб как единая система

Ормузский пролив — «бутылочное горлышко», через которое проходит около 20% всей морской нефти мира (17–20 млн баррелей в сутки). Его ширина в самой узкой части — всего 33 км, и Иран давно демонстрирует способность его перекрыть: захваты танкеров, учения КСИР, минные постановки.

Однако, как отмечает морской эксперт Сэл Меркольяно, западные аналитики часто забывают про второй критический узел — Баб-эль-Мандеб. В самом узком месте ширина пролива — около 26 км. Через него идет маршрут нефти и сжиженного газа из Персидского залива в Европу и Америку через Суэцкий канал. Ежесуточно через Баб-эль-Мандеб проходит, по данным EIA, около 6,2 млн баррелей сырой нефти и нефтепродуктов.

Что важно: Иран не нуждается в прямом военном присутствии у Баб-эль-Мандеба. У него есть союзники — йеменское движение «Ансараллах» (хуситы), которое уже с конца 2023 года атакует коммерческие суда в Красном море, используя баллистические ракеты, дроны-камикадзе и безэкипажные катера. По сути, Тегеран уже «калибрует» вторую кнопку, поднимая стоимость военных рисков на 300–500%.

Иранский взгляд

Член Комиссии по национальной безопасности и безопасности иранского парламента Абольфлаз Зохреванд утверждает:

Ормузский пролив имеет высокий геополитический статус и не должен рассматриваться только как транзитный маршрут, поскольку этот пролив будет играть долгосрочную роль в отношениях между регионом и миром. Иран полностью контролирует Ормузский пролив… Причиной возникновения этой ситуации была агрессия Америки. Трамп дал нам толчок в направлении использования этого потенциала

Эти слова важно проецировать и на Баб-эль-Мандеб. Иран не рассматривает проливы исключительно как ворота для чужих танкеров. Это рычаги, активированные в ответ на санкционное и военное давление Запада. Тегеран дает понять: если вы блокируете нашу экономику, мы блокируем вашу логистику, и у нас есть для этого два независимых инструмента.

Цена синхронной блокады

В Пентагоне и аналитических центрах Европы моделируют такой сценарий: Иран одновременно (или с разницей в несколько дней) инициирует инциденты в Ормузе и Баб-эль-Мандебе. В Ормузе — минирование фарватера, захват нескольких супертанкеров. У Баб-эль-Мандеба — массированная атака хуситов на любой коммерческий флот. Что происходит с мировыми энергопотоками? Единственный альтернативный маршрут для нефти из Персидского залива в Европу и Америку — вокруг мыса Доброй Надежды (южная оконечность Африки). Добавка к расстоянию: 8-10 тыс. км в зависимости от порта назначения, временные потери — 10-20 суток. Фрахтовые ставки для танкеров класса VLCC (Very Large Crude Carrier) в такой ситуации взлетают с типичных $30–50 тыс. в сутки до $150–200 тыс. — опыт 2020 года, когда кратковременно росли ставки из-за опасений в Ормузе, показывает лишь малую часть возможного роста. Страховые премии по разделу War Risk подскакивают на порядок: после первых атак хуситов в Красном море ставки выросли с 0,1% от стоимости судна до 0,5–0,7%, а при синхронной блокаде двух проливов они могут достичь 2–3%, что делает перевозку многих грузов экономически бессмысленной.

Но главное — эффект синергии. Если перекрыт только Ормуз, танкеры из Катара, ОАЭ и Саудовской Аравии могут теоретически уйти через Красное море и Суэц (хотя и с рисками). Если перекрыт только Баб-эль-Мандеб, суда из Персидского залива все еще могут выйти в Индийский океан через Ормуз — но тогда им придется огибать Африку с востока. А если закрыты оба пролива, единственный выход — вокруг Африки с резким удорожанием и удлинением маршрута. Запасного выхода нет. При этом, как подчеркнул Зохреванд, проливы будут играть долгосрочную роль в отношениях между регионом и миром, а значит, такие ценовые шоки могут стать не временной турбулентностью, а устойчивым фактором нового экономического уклада.

Почему Запад не может быстро ответить на удар по двум проливам?

На фоне прямой войны США и Израиля против Ирана уязвимость глобальной логистики проявилась в полную силу. ВМС США (CENTCOM) и операция ЕС «Аспидес» в Красном море показали свою ограниченность еще до полномасштабного конфликта, а теперь ресурсы коалиции оказались критически перегружены. Эсминцы класса Arleigh Burke, задействованные в ударах по иранским объектам ПВО и ракетным базам, не могут одновременно сбивать дроны и ракеты хуситов в Баб-эль-Мандебе, защищать все коммерческие суда на 360 градусов и предотвращать минные постановки в Ормузе. Для траления фарватера Ормуза нужны специализированные корабли и противоминная авиация, которых в регионе никогда не хватало, а в условиях войны с Ираном американские тральщики сами становятся целями для иранских противокорабельных ракет и безэкипажных катеров-камикадзе. Израильский флот, сосредоточенный на защите своих берегов и ударах по иранским портам в Персидском заливе, не способен взять на себя контроль над обоими проливами.

Окно возможностей для России

Для Москвы кризис вокруг иранских «красных кнопок» выглядит как шанс. Когда ближневосточные маршруты становятся опасными и дорогими, грузоотправители начинают искать альтернативы. И здесь у России есть два козыря.

Северный морской путь (СМП) сокращает расстояние из Азии в Европу по сравнению с маршрутом через Суэц на 30–40%, а по сравнению с южноафриканским объездом — и вовсе на 50–60%. При этом, если Суэц и Баб-эль-Мандеб становятся зоной военных рисков, СМП оказывается не только короче, но и безопаснее — он полностью контролируется Россией, и никакие хуситы или иранские катера там не работают. В 2024 году грузопоток по СМП превысил 36 млн тонн, а к 2030 году планы Росатома — 150 млн тонн. Кризис в Красном море уже подтолкнул некоторые компании (например, индийские нефтетрейдеры) к тестовым рейсам по СМП. Если Иран нажмет на обе кнопки, этот процесс станет лавинообразным.

Кроме того, в условиях нестабильности в Баб-эль-Мандебе и Ормузе транспортный коридор «Север-Юг» позволяет доставлять грузы из Мумбаи в Санкт-Петербург за 15–20 суток — без захода в опасные проливы. Иран здесь — ключевой партнер. Москва и Тегеран достраивают последний железнодорожный участок Решт – Астара. Когда коридор заработает на полную мощность, он станет прямой альтернативой морским перевозкам через Суэц. Парадокс, но иранские «кнопки» делают этот маршрут еще более востребованным.