Сможет ли Узбекистан стать крупным транспортным узлом между Азией и Европой?

В 2025 году объем транзитных грузоперевозок через Узбекистан достиг 15,3 млн тонн — на 54% больше, чем в 2021 году. При этом доля страны в транзитном грузопотоке между Китаем и Европой пока не превышает 1–2%. По расчетам, представленным президенту Узбекистана в июле 2026 года, привлечение дополнительных 15–20 млн тонн международных транзитных грузов в год может приносить стране еще $400–600 млн доходов. Кроме того, это может привлечь около $3 млрд инвестиций в логистические центры и терминалы. Для этого Узбекистан одновременно развивает несколько маршрутов.

Новый маршрут из Китая пройдет через Киргизию

Одним из центральных проектов становится железная дорога Китай–Киргизия–Узбекистан. Проект обсуждался несколько десятилетий, но к строительству стороны перешли только в последние годы. Официальный старт был дан в декабре 2024 года, а летом 2025-го полномасштабные работы начались на всем кыргызском участке маршрута. В 2026 году проект уже находится в активной строительной фазе: ведется проходка тоннелей, возводятся мосты, формируется земляное полотно и создается вспомогательная инфраструктура. По данным кыргызской стороны, работы развернуты на всех 29 тоннелях, а Минтранс Узбекистана в июле сообщил, что строительство идет по утвержденному графику.

Дорога должна пройти от Кашгара через Кыргызстан к Андижану. Стоимость проекта, согласно последней официальной оценке кыргызской стороны, составляет около $4,7 млрд.

Для Узбекистана значение этой линии выходит далеко за рамки двусторонней торговли с Китаем. После ввода дороги страна получит более короткий железнодорожный выход к западным районам Китая без необходимости направлять часть грузов через более длинные северные маршруты. После запуска железная дорога должна обеспечить перевозку до 15 млн тонн грузов в год и сократить сроки доставки между Китаем и европейскими рынками на срок до 10 дней. Но конечной точкой маршрута Узбекистан быть не собирается.

После выхода в Узбекистан грузы смогут распределяться по нескольким направлениям. На западе Ташкент рассчитывает связать новую железную дорогу со Средним коридором через Каспий и Южный Кавказ, параллельно развивается маршрут через Туркменистан, Иран и Турцию. В перспективе сопряжение линии Китай–Кыргызстан–Узбекистан с Трансафганским коридором должно открыть выход к портам Пакистана.

Таким образом, Китай–Кыргызстан–Узбекистан фактически должен стать восточным входом в более широкую транспортную систему.

Путь в Европу проходит через Каспий

В перевозках между Узбекистаном и Европой растет роль Среднего коридора. За последние пять лет объем перевозок узбекских грузов по нему примерно удвоился и по итогам 2025 года составил около 1,2–1,3 млн тонн.

Еще заметнее изменилась роль Среднего коридора в перевозках между Узбекистаном и Евросоюзом. Его доля в соответствующем грузообороте выросла с 12% в 2021 году до 28% к 2025 году. Рост продолжился и в 2026-м: только за первое полугодие транзит узбекских грузов через Бакинский порт достиг около 0,5 млн тонн, что на 2% больше, чем за тот же период 2025 года.

Грузы из Узбекистана следуют через Центральную Азию к Каспию, затем через Азербайджан и Грузию — в Турцию и европейские страны.

Растут и перевозки на азербайджанском направлении. В 2025 году объем транзитных перевозок между Узбекистаном и Азербайджаном составил 1,4 млн тонн, увеличившись на 6,7%. В первом полугодии 2026 года он достиг 675 тыс. тонн — на 12,2% больше, чем за тот же период годом ранее.

Одновременно растут перевозки со странами Европы. В 2025 году их объем достиг 1,5 млн тонн — на 29% выше показателя 2024 года.

Для Узбекистана развитие этого направления важно еще и потому, что оно дает альтернативу традиционным маршрутам и позволяет распределять грузопотоки между несколькими коридорами. Но здесь эффективность зависит уже не только от инфраструктуры самого Узбекистана. Маршрут включает железные дороги нескольких государств, каспийские порты, морскую перевозку и дальнейшую перегрузку грузов на Южном Кавказе.

Поэтому скорость и стоимость доставки определяются тем, насколько согласованно работают все участники цепочки.

Альтернатива через Иран и Турцию

Параллельно Узбекистан развивает маршрут через Туркменистан, Иран и Турцию. Он позволяет доставлять грузы в Европу в обход Каспия. Маршрут от Ташкента через Туркменистан и Иран до турецкого Мерсина составляет около 4,1 тыс. км. Расчетное время доставки — 12–14 дней. Если груз следует дальше через Стамбул в сторону Юго-Восточной Европы, путь занимает около 14–15 дней.

В 2026 году Узбекистан, Иран и Турция продолжили работу над развитием этого направления. Стороны обсуждают цифровизацию транспортных документов, упрощение процедур на границах и возможность в дальнейшем связать маршрут со строящейся железной дорогой Китай–Кыргызстан–Узбекистан.

Для Узбекистана это еще один вариант выхода на европейские рынки. Вместе со Средним коридором он дает возможность распределять грузы между разными направлениями в зависимости от конечного пункта, стоимости перевозки и загрузки инфраструктуры.

Южное направление ведет к портам Пакистана

Еще одно направление связано с Трансафганской железной дорогой, которую Узбекистан продвигает вместе с Афганистаном и Пакистаном. В июле 2025 года три страны подписали рамочное соглашение о совместной подготовке технико-экономического обоснования проекта (ТЭО). В начале 2026 года Узбекистан и Пакистан подтвердили выбранное направление Термез–Харлачи и договорились совместно финансировать подготовку ТЭО.

Маршрут должен пройти из Узбекистана через Афганистан к границе с Пакистаном — через Найбабад, Майданшахр и Логар к Харлачи. Далее грузы смогут использовать пакистанскую железнодорожную сеть для выхода к портам Карачи и Касим. Для Узбекистана этот проект важен как возможность получить более прямой выход к портам Южной Азии и Индийскому океану. Ташкент также связывает Трансафганскую железную дорогу со строящейся линией Китай–Кыргызстан–Узбекистан. В перспективе их соединение должно сформировать маршрут из Китая через Центральную Азию к Пакистану и его морским портам.

Таким образом, Узбекистан рассчитывает развивать не только направление Восток–Запад, но и маршруты между Центральной и Южной Азией.

Рост транзита требует новой инфраструктуры

Одних новых маршрутов для роста транзита недостаточно. По территории Узбекистана проходят около 4 тыс. км международных транзитных коридоров, а протяженность железнодорожной сети составляет примерно 4,7 тыс. км.В стране работают 27 логистических центров общей мощностью 27,2 млн тонн.

При этом часть инфраструктуры уже работает с высокой нагрузкой. Не везде хватает пропускной способности погранпереходов, современных складов и контейнерных терминалов. Значительная часть логистических мощностей по-прежнему сосредоточена вокруг Ташкента.

Поэтому вместе с развитием международных коридоров Узбекистан расширяет инфраструктуру внутри страны. В сентябре 2026 года власти рассмотрели модернизацию нескольких загруженных железнодорожных участков. По расчетам, представленным президенту Узбекистана в сентябре 2026 года, вложение около $200 млн в их модернизацию позволит увеличить пропускную способность на 25–30%.

Параллельно развиваются региональные логистические узлы. В рамках предложенной специализации Ханабад должен быть ориентирован на китайское направление, Алатский район — на Средний коридор, а Термез — на Трансафганский маршрут.

По данным Минтранса Узбекистана, в Ташкенте и четырех областях страны планируется реализовать 17 проектов по созданию логистических центров и терминалов.

Отдельный крупный проект готовится в Ташкенте совместно с DP World. Инвестиции в мультимодальный терминал превышают $288 млн. На первом этапе планируется создать железнодорожный терминал мощностью 150 тыс. TEU (в двадцатифутовом эквиваленте) в год и складской комплекс. То есть дальнейший рост транзита будет зависеть уже не только от появления новых маршрутов, но и от того, насколько быстро Узбекистан сможет увеличить пропускную способность железных дорог, погранпереходов и логистических центров.

Цифровизация должна сократить задержки

Еще одна задача — сократить время прохождения грузов через границы. В июле 2026 года власти Узбекистана предложили ускорить оформление грузов на погранпереходах за счет внедрения принципа «одной остановки» (one stop). Также планируется связать логистические центры с платформой E-logistics, внедрить онлайн-мониторинг грузов, автоматическое распознавание автомобильных номеров и электронную регистрацию транспорта.

Параллельно планируется развивать инфраструктуру самих погранпереходов. В числе предложений — строительство таможенных терминалов и стоянок для грузового транспорта в Кибрайском и Термезском районах, а также создание международного железнодорожного погранперехода в Ханабаде.

Цифровизация стала одной из основных тем и на конференции по Среднему коридору, которая прошла в Ташкенте 30 сентября 2026 года. Там обсуждались электронный обмен транспортными и торговыми документами, внедрение eTIR, электронной товарно-транспортной накладной eCMR и электронных сертификатов происхождения. Для Среднего коридора это особенно важно, поскольку груз проходит через несколько стран и погранпереходов. Чем быстрее оформляются документы и проходят таможенные процедуры, тем короче становятся сроки доставки.

Поэтому вместе с развитием железных дорог, терминалов и логистических центров Узбекистан делает ставку и на ускорение прохождения грузов через границы.

Транспортные цели Узбекистана до 2030 года

Транспорт становится для Узбекистана отдельным направлением экономического роста. По данным, представленным президенту Узбекистана в сентябре 2026 года, к 2030 году страна планирует вдвое увеличить объем транспортных услуг, привлечь в отрасль $9,1 млрд инвестиций и довести экспорт услуг до $5,7 млрд.

Речь идет не только об увеличении транзита. Узбекистан постепенно выстраивает систему, в которой через его территорию соединяются маршруты из Китая, Центральной Азии, Южного Кавказа, Европы и Южной Азии.

Часть этой системы уже формируется. На востоке строится железная дорога Китай–Кыргызстан–Узбекистан, на западном направлении растут перевозки по Среднему коридору, а Трансафганский маршрут должен дать выход к портам Пакистана.

При этом дальнейший рост будет зависеть не только от новых международных коридоров. Не менее важно, насколько быстро Узбекистан сможет расширять железнодорожную и логистическую инфраструктуру, увеличивать пропускную способность погранпереходов и сокращать время прохождения грузов.

Именно от этого будет зависеть, сможет ли страна использовать свое географическое положение не просто как транзитное преимущество, а как основу для формирования крупного транспортного узла.