Блокада Суэцкого канала доказала важность "Среднего коридора"

Прошел почти месяц с тех пор, как севший 23 марта на мель в Суэцком канале контейнеровоз Ever Given полностью заблокировал один из самых оживленных водных путей мира, через который проходит 12% мировой торговли. Хотя канал был разблокирован, эта ситуация выявила риски, связанные с зависимостью международных грузоперевозок от этого маршрута.

Как пишет Modern Diplomacy, искусственно созданный канал остается одним из наиболее загруженных морских торговых путей в мире. Он обеспечивает 7% мирового морского грузооборота, через канал также проходит примерно 30% мирового объема контейнерных перевозок. По данным лондонского журнала новостей судоходства Lloyds List, каждый день в западном направлении через канал поставляется товаров на $5,1 млрд, в восточном - на $4,6, то есть, день блокировки канала обходится в минимум $9,6 млрд. Инцидент вынудил несколько судов использовать альтернативный маршрут вдоль побережья Африки, что не только удлиняет маршрут и увеличивает время перевозок, но и создает дополнительные опасности.

Задержки с отгрузкой из-за инцидента в Суэцком канале также усилили напряженность в цепочке поставок. Задержки и нехватка грузов значительно увеличили нагрузку на глобальную цепочку поставок еще с момента начала пандемии коронавируса. Из-за того, что компаниям становится все труднее получать и производить товары, покупателям предлагают ограниченный ассортимент по более высоким ценам. Несколько крупных компаний, таких как Nike, Honda и Samsung, уже заявили, что сбои в цепочке поставок значительно снизили объемы производства. Таким образом, перекрытие канала усугубило проблемы с цепочками поставок.

Спустя почти неделю после того, как Ever Given парализовал движение, судно удалось сдвинуть, и 29 марта Суэцкий канал снова открыли; буксирам удалось снять застрявшее судно с мели. К этому времени не менее 367 судов ожидали открытия движения по каналу.

Размер экономического ущерба от перекрытия Суэцкого канала доказал хрупкость глобальной транспортной структуры, поставив вопрос о развитии альтернативных наземных или морских транспортных маршрутов. После инцидента Россия в качестве альтернативы пути через Суэцкий канал выдвинула Северный морской путь, а Иран - международный транспортный коридор "Север-Юг". В Росатомфлоте заявили, что быстрое таяние арктического льда и мощные российские ледоколы улучшают доступность Северного моря, которое может стать альтернативой Суэцкому каналу. В свою очередь, в правительстве Ирана назвали "Север-Юг" надежной альтернативой каналу с низким уровнем риска.

Еще один альтернативный маршрут транспортировки товаров между Азией и Европой - инициатива "Средний коридор", который считается одним из важнейших маршрутов возрождения древнего Шелкового пути. "Средний коридор" начинается в Турции, проходит по территории Азербайджана и Грузии, пересекает Каспийское море, достигает Средней Азии и простирается до Китая через Туркменистан – Узбекистан – Киргизию/Казахстан.

В ноябре 2013 года в рамках II Международного транспортно-логистического бизнес-форума "Новый Шелковый путь" в Астане представителями АО "Национальная компания" Казахстана, ЗАО "Азербайджанские железные дороги" и ОАО "Грузинская железная дорога" было подписано соглашение о создании координационного комитета по развитию Транскаспийского международного транспортного маршрута. В декабре 2016 года участниками Координационного комитета было принято решение о создании Международной ассоциации "Транскаспийский международный транспортный маршрут", которая начала свою деятельность в следующем году. Цель проекта - увеличить объем грузовых перевозок между Восточной Азией, Центральной Азией, Каспийским и Черным морями и странами Европы путем создания альтернативы или дополнения к традиционным существующими маршрутами.

"Средний коридор" имеет ряд преимуществ по сравнению с традиционными транспортными маршрутами. По сравнению с Транссибирской магистралью, он короче на 2000 км и проходит через районы с более благоприятным климатом. По сравнению с традиционным морским путем, по этому маршруту можно доставлять грузы из Китая в Европу в три раза быстрее, за всего 15 дней. В 2015 году в Баку прибыл первый контейнерный поезд из Западного Китая, пройдя через Казахстан и Каспийское море за шесть дней. Кроме того, "Средний коридор" открывает большие возможности для грузоперевозок как в Азию, так и в Африку. Используя этот коридор, грузы из Восточной и Юго-Восточной Азии можно было легко транспортировать на Ближний Восток, Северную Африку и Средиземноморье, используя портовые инфраструктуры стран-участниц.

Инициативу "Среднего коридора" также поддерживают Афганистан и Таджикистан, поскольку этот маршрут создает для них новые транспортные возможности. Путем интеграции коридора "Ляпис-лазурь" (международного транзитного маршрута, связывающего Афганистан с Турцией со "Средним коридором") эти страны могут легко транспортировать свои товары во всех азиатских направлениях. Соглашение о создании коридора "Ляпис-лазурь" было подписано Грузией, Афганистаном, Туркменистаном, Азербайджаном и Турцией в ноябре 2017 года.

Наряду с упомянутыми преимуществами, "Средний коридор" также имеет приоритет по сравнению с другими предлагаемыми альтернативами, которые имеют очевидные недостатки. Северный морской путь большую часть года покрыт снегом, и для грузовых перевозок по этому маршруту необходимы суда специального назначения. Таким образом, их конкуренция носит только сезонный характер. С другой стороны, Транспортный коридор "Север-Юг", несмотря на свои преимущества, не может быть прямым конкурентом Суэцкому каналу, так как этот коридор, как и Суэцкий канал, предназначен не для связи Восточной Азии с Европой, а для связи Индийского океана и Персидского залива с Северной Европой. Он может стать альтернативой Суэцкому каналу только в том случае, если он будет интегрирован в "Средний коридор". Таким образом, преимущества "Среднего коридора" и недостатки других альтернатив показывают важность "Среднего коридора" и делают его лучшей альтернативой транспортному маршруту, проходящему через Суэцкий канал.