Как умирают круизные лайнеры

В обычное время сотни лайнеров пересекают воды по всему миру, но сейчас, когда круизная индустрия находится в неопределенном положении из-за пандемии коронавируса, большинство судов пришвартовано, рассказывает CNN в материале What happens when cruise ships retire. В июне гигантская круизная корпорация Carnival объявила о планах вывести из своего флота как минимум шесть лайнеров, в том числе 23-летнюю ”Коста Викторию”. По всей видимости, после возобновления работы масштабы круизной индустрии уменьшаться, и многие суда будут отправлены на берег.

Что происходит, когда круизная компания решает списать корабль?

До 2020 года круизная индустрия процветала, и суда могли курсировать десятилетиями. Если крупная компания решит, что корабль больше не нужен, она, вероятно, продаст судно меньшей корпорации. Корабль, переименованный и, возможно, отремонтированный, будет продолжать работу еще много лет. Некоторые суда перепрофилируются и становятся туристическими достопримечательностями. ”Такое редко, но случается”, - говорит Крис Фрейм, специалист по морской истории, имея в виду знаменитый океанский лайнер QE2, который ходил по морю с 1969 по 2008 год, а в 2018 году стал плавучим отелем Дубае. Но если спроса со стороны покупателей нет, суда продаются на металлолом - после пандемии такая судьба может постичь значительное количество лайнеров. ”Насколько я понимаю, сейчас круизные компании не спешат покупать новые лайнеры, - рассказывает Билл Миллер, историк, специалист по круизным лайнерам. - Думаю, что покупки крайне маловероятны. Продажа на металлолом представляется наилучшим вариантом в настоящее время”.

Утилизация кораблей

В последние годы круизные лайнеры превратились в гигантские плавучие города, оснащенные казино, бассейнами, барами на крыше и спа-салонами. Трудно представить, но большинство из них в конечном счете окажутся либо в Гадани, рядом с пакистанским портом Карачи, или в индийском Аланге, где будут разобраны. Когда решено, что судно отправится, например, в Аланг, его оператор сначала забирает все, что хочет оставить себе. ”Затем небольшая команда, около 50 человек, отвозит судно Индию, - говорит Миллер. - Это последнее путешествие, потому что корабль пуст, пассажиров нет, однако по-прежнему это круизный лайнер, ведь вся мебель еще на месте. Она продается вместе с самим кораблем”.

В Аланге, объясняет Миллер, команда дождется, когда приливные условия позволят посадить корабль на мель на пляже. Когда судно оказывается в песке, подписываются документы и начинается демонтаж, который может быть сопряжен с рисками как для вовлеченных работников, так и для окружающей среды вокруг склада. Внештатный круизный журналист Питер Кнего был в Аланге девять раз, он также посетил верфь для утилизации судов в турецкой Алиаге. Кнего увлекся океанскими лайнерами и путешествиями по морю еще в детстве, когда прочитал о ”Луизитании”, британском океанском лайнере, затонувшем в 1915 году. Впервые он посетил Аланг в 2004 году, рассказав CNN Travel, что во время этой поездки увидел ”10 исторических бывших лайнеров и круизных судов первого поколения”, брошенных на пляжах. ”На 10-мильной полосе пляжа одновременно может находиться до 200 кораблей, что делает его похожим на Армагеддон или кадр из фантастического фильма, - говорит Кнего. - В одном месте собраны танкеры, круизные суда, паромы, контейнеровозы и даже устаревшие нефтяные вышки”.

Как только круизное судно прибывает в пункт назначения, все находящееся внутри должно быть демонтировано - от больших люстр до туалетов. По словам Кнего, многие элементы интерьера, например, мебель и освещение, перепродаются на месте. Затем начинается опасный и сложный процесс демонтажа надстройки корабля. Часть стали будет расплавлена и повторно использована в строительстве.

Кнего ездит в Аланг не только для того, чтобы наблюдать за процессом демонтажа в действии. Он коллекционер, и его поездки обычно приурочены к прибытию значительных кораблей в надежде приобрести ценные вещи. С помощью местного агента Кнего попадает на судно, где исследует предметы, которые ему нравятся, а затем заключает сделки с целью их покупки. Приобретенные предметы упаковывают в контейнер и отправляют в его дом в Соединенных Штатах, который он называет ”Музеем океанского лайнера”. ”Каждая дверь, светильник, перила, почти каждый предмет мебели и предметы искусства взяты с классических кораблей середины XX века”, - говорит Кнего.

В его доме есть произведения искусства, которые когда-то украшали первый корабль компании Carnival, Mardi Gras, который впервые отправился в путешествие в 1972 году. Также есть панели, светильники, керамика и перила с таких кораблей, как MV Augustus эпохи 1950-х годов и Stella Solaris 1980-х годов. У Кнего особая слабость к судам послевоенного периода до середины 1970-х годов. В настоящее время утилизируются корабли, созданные в 1980-1990 годы, и у Кнего они не вызывают особого интереса. Предметы, для которых нет места в доме, выставляются на продажу на веб-сайте коллекционера. Их обычно покупают любители океанских лайнеров или коллекционеры, которые ищут мебель середины века. По словам Кнего, он ничего не приобрел на турецкой верфи в Алиаге, но он наблюдал, как туда прибывают корабли для окончательного расчета, включая ”Тихоокеанскую принцессу”, которая появилась в сериале 1980-х годов ”Лодка любви”.

Кнего говорит, что попасть на морские верфи не просто, да и бывать там не рекомендуется. Он не рассказал, как получает доступ к таким местам. Сообщения о плохих условиях труда рабочих в Аланге в прошлом году побудили региональные власти Индии принять новое законодательство с целью их защиты. В законопроекте об утилизации судов 2019 года также предпринята попытка контролировать воздействие опасных материалов в процессе демонтажа. ”Наблюдать за тем, как демонтируют такие большие объекты на пляже в природных условиях, одновременно и увлекательно, и душераздирающе”, - говорит он.

Обновленные лайнеры

После пандемии многие рассуждают над тем, как можно изменить интерьеры круизных кораблей, чтобы избежать ограничений, характерных для первой половины 2020 года в связи с пандемией Covid-19. Оборудование и интерьеры круизных лайнеров постоянно обновляются. Морской историк Крис Фрейм рассказал о лайнере Enchantment of the Seas компании Royal Caribbean, который был удлинен с 916 до 988 футов в 2005 году. ”В новом отсеке появились дополнительные каюты, стало больше места для бассейна в стиле аквапарка, были построены бары и лаунж-зоны, - говорит Фрейм. - Если пройтись по борту корабля, единственное видимое изменение - это линии, по которым была произведена сварка. Но если не знать, где искать, то их можно и не увидеть”.

Ходят слухи о том, что в будущих круизах операторы откажутся от ресторанов-буфетов с самообслуживанием, освободят общественные пространства и сократят количество пассажиров на борту. Спустя несколько месяцев круизного перерыва, не каждый корабль находится в порту. Некоторые перевозят членов экипажа домой по морю. Другие отправляются на швартовку в безопасное место Простаивающие круизные лайнеры могут находиться либо в ”горячем”, либо в ”холодном” режиме.

”Горячий” режим - это краткосрочное решение. ”В этом режиме корабль может быть в кратчайшие сроки введен в эксплуатацию”, - объясняет Миллер. В ”холодном” режиме судно в значительной степени закрыто в течение нескольких месяцев или года, при этом на борту остается ограниченный экипаж. ”Суда, находящиеся в ”холодном” режиме, уязвимы, - говорит Миллер. - Если через полгода рынок не восстановится, операторы могут в итоге заявить, что не собираются возвращать данный корабль в строй, и продать его на металлолом”. Наряду с сотнями круизных лайнеров, стоящих на якоре с неизвестной датой возвращения, существуют также многомиллиардные корабли, которые еще не были введены в эксплуатацию, в том числе Scarlet Lady, первое судно круизной линии Virgin Voyages Ричарда Брэнсона. ”Скорее всего, при возобновлении круизов будет доступно много кораблей”, - говорит Крис Фрейм.

На данном этапе будущее круизной индустрии остается неопределенным, хотя мировые компании будут стремиться прийти в норму после месяцев бездействия, сообщений о состоянии экипажа и недовольства пассажиров. Но и Фрейм, и Миллер отмечают, что такие круизные компании, как Cunard и P&O Cruises уже переживали кризисы здравоохранения, войны и изменение привычек путешественников. ”Как и те, кто сталкивался с проблемами в прошлом, круизные компании должны будут адаптироваться к новой среде, - говорит Фрейм. - После многих лет роста произошел серьезный сдвиг. Но я думаю, что круизная индустрия с ним справится”.

Миллер добавляет: ”Я думаю, что возвращение будет медленным. Индустрия восстановится, но постепенно. Через неделю круизы не возобновятся с прежней силой. Поэтому операторы рассматривают возможность сокращений круизов, снижения количества сотрудников и продажи некоторых кораблей”.