Хватит ли металла на электромобильную революцию

В прошлом году резкий рост спроса на электромобили в сочетании с глобальными проблемами в цепочке поставок аккумуляторов спровоцировал проблемы у автопроизводителей. Тем не менее перебои 2021 года вряд ли станут обычным явлением из-за трех существенных факторов, пишет старший директор по транспортным средствам и электротранспорту в компании Transport & Environment Юлия Полисканова в статье для Euractiv.

Электромобили - один из способов поддержания чистых транспортных технологий. Они в три раза экологичнее, чем автомобили с двигателями внутреннего сгорания, даже с учетом производства аккумуляторов. Но если продажи электромобилей продолжат расти, хватит ли никеля, лития и других металлов для создания батарей, на которых они работают? Геологическая доступность таких металлов как литий и никель не проблема. Но дисбаланса предложения и спроса избежать не удастся, поскольку цепочки поставок испытывают давление в связи с возросшим интересом покупателей к электрическим автомобилям, а также перебоями, вызванными пандемией, и высокими ценами на энергоносители. Но проблема вряд ли перерастет в структурную. 

Рыночные силы 

Во-первых, замена редких металлов - главный тренд, который начинает преобладать на рынке электромобилей. Обеспокоенность в связи с поставками кобальта и никеля привела к тому, что автопроизводители переходят на альтернативные технологии. Литий-железо-фосфатные аккумуляторы (LFP) иногда с добавлением марганца, которые первыми начали использовать китайские компании для производства автобусов, приходят на смену никелевым и кобальтовым элементам питания. Volkswagen, Tesla, Hyundai и Stellantis планируют перевести на LFP свои доступные модели. Технологии химии твердого тела могут стать решением для автомобилей премиум-класса уже к середине десятилетия. Переход на более эффективные и меньшие по размерам автомобили - тоже один из способов решение проблем.

Во-вторых, увеличение стоимости металлов посылает добывающим компаниям сигнал об увеличении инвестиций в новые поставки. К 2025 году планируется запуск проектов, в том числе по добыче на никелевом руднике в Танзании, литиевом - в Аргентине, а также введение в эксплуатацию более экологичных заводов по прямой добыче лития, в том числе и геотермальным способом, в Европе.

Помимо экономической целесообразности, новые предприятия будут соответствовать всё более жестким экологическому и социальному законодательству по всему миру, цель которого зеленый переход. ЕС, Китай и Калифорния готовят новые законы, по которым должны будут изготовляться аккумуляторы, а автопроизводители, в свою очередь, пытаются повысить свой рейтинг ESG (экологическое, социальное и корпоративное управление). Использование наиболее экологичных технологий при добыче металла и уважение местных сообществ - лучший способ получения своевременных разрешений на деятельность.

Из полученной руды необходимо добыть чистый химический элемент, который будет использоваться в аккумуляторах, например, сульфат никеля или карбонат лития. Но в отличие от рудников, для разработки которых может понадобиться пять-семь лет, производство на химических перерабатывающих предприятиях сможет набрать обороты за пару лет. Химические элементы, которые понадобятся автопроизводителями в 2025 году, еще не получены. Поскольку расширение производства уже объявлено, в Финляндии, например, планируется создать три завода по переработке никеля, повода для паники нет. Дополнительные поставки с перерабатывающих заводов в Европе и в мире, которых все больше, должны будут решить проблему с дефицитом. 

От слов к действиям 

Наконец, чтобы избежать сокращения производства, как это случилось в разгар кризиса с чипами, автопроизводители должны не только обещать, но и действовать. То есть они должны обеспечить долгосрочные поставки металлов, необходимых для аккумуляторов сегодня, если они серьезно настроены выполнить свои задачи по производству электромобилей к 2030 году. Выбор должен быть сделан в пользу продуманных закупок и стратегического долгосрочного партнерства, а чрезмерно полагаться на волатильные спотовые рынки не стоит. 

Покупка сырья напрямую также дает производителям электромобилей возможность влиять на соблюдение экологических норм и прав человека на добывающих предприятиях. Tesla, например, работает напрямую с рудником в Новой Каледонии по таким вопросам как управление хвостохранилищами. Volkswagen тоже стремиться к использованию безопасных материалов в Европе. Любой производитель, который не старается обеспечить будущие цепочки поставок, вряд ли настроен серьезно и определенно потеряет преимущество.  Нехватка аккумуляторов не означает, что производство электромобилей обречено. Сочетание рыночных сигналов, инноваций и своевременные закупки смогут обеспечить переход автомобильной промышленности на выпуск электромобилей.

Готовность к худшему сценарию позволит автопрому обеспечить преимущества автомобилей с нулевыми выбросами куда быстрее, чем считают многие.