Из Китая в Узбекистан через Киргизию: как строят новый торговый маршрут?

Основные работы ведутся на территории Киргизии, где через горные районы прокладывают железнодорожную линию, строят десятки мостов и тоннелей. Стоимость строительства киргизского  участка оценивается примерно в 4,7 млрд долларов. Ввод магистрали в эксплуатацию запланирован на 2031 год, однако подрядчики рассчитывают завершить работы раньше — в 2030 году. По предварительным оценкам, новая железная дорога сможет перевозить до 15 млн тонн грузов ежегодно. Ожидается, что ее открытие расширит возможности международной торговли и позволит сократить время доставки товаров по отдельным направлениям.

История проекта Китай — Киргизия — Узбекистан

Идея строительства железной дороги через Кыргызстан обсуждалась на протяжении нескольких десятилетий. Новый маршрут рассматривался как возможность улучшить транспортное сообщение между Китаем и странами Центральной Азии. Однако реализация проекта долгое время откладывалась из-за разногласий по маршруту, ширине железнодорожной колеи и вопросам финансирования. Дополнительную сложность представляло строительство в горных районах Кыргызстана. Важный этап наступил 6 июня 2024 года, когда Китай, Кыргызстан и Узбекистан подписали в Пекине межправительственное соглашение о совместной реализации проекта. Уже 27 декабря того же года в Джалал-Абаде состоялась официальная церемония начала строительства железной дороги. В 2025 году подрядчики приступили к основным работам на территории Кыргызстана.

Новая магистраль пройдет по маршруту Кашгар — Торугарт — Макмал — Джалал-Абад (ныне Манас) — Андижан. Ее общая протяженность составит около 530 км, из которых примерно 305 км пройдут по территории Кыргызстана. Китайская сторона отвечает за строительство своего участка железной дороги, Узбекистан — за модернизацию существующей железнодорожной инфраструктуры. Строительством и дальнейшей эксплуатацией кыргызстанского участка занимается совместная компания трех государств.

Ход строительства

Наиболее сложная часть проекта находится в Кыргызстане. Железная дорога пройдет через горные районы, где строительство требует прокладки протяженных тоннелей и возведения мостов. Согласно проектной документации 2026 года, на кыргызстанском участке предусмотрено 29 тоннелей общей длиной около 104 км и 50 мостов. Вместе они займут около 40% протяженности маршрута. По данным на конец октября 2026 года, строительные работы начались на 28 из 29 тоннелей и 47 из 50 мостов. Также работы ведутся на 90 участках земляного полотна. На тот момент проходка тоннелей была выполнена на 21,5%, устройство свайных оснований мостов — на 95%, а земляные работы — на 67%.

Одним из первых заметных результатов стало завершение 5 августа 2026 года проходки тоннеля Кош-Добо-2 протяженностью около 210 метров. Он стал первым полностью пройденным тоннелем новой магистрали. Для проведения строительных работ на кыргызстанском участке уже построены временные подъездные дороги и объекты электроснабжения. Они обеспечивают доставку материалов, работу техники и электропитание строительных площадок. К концу 2026 года участники проекта рассчитывают выполнить 22% общего объема строительных работ.

При этом основные работы еще продолжаются. По состоянию на конец октября 2026 года строительство мостов еще продолжалось. В дальнейшем предстоит продолжить сооружение тоннелей и мостов, укладку железнодорожных путей и установку оборудования, необходимого для движения поездов.

Стоимость строительства

Железная дорога Китай — Кыргызстан — Узбекистан относится к крупным транспортным проектам Центральной Азии. Стоимость строительства кыргызстанского участка оценивается примерно в 4,7 млрд долларов. Для реализации проекта создана совместная компания, в которой Китаю принадлежит 51% капитала, а Кыргызстану и Узбекистану — по 24,5%. В декабре 2025 года компания подписала кредитное соглашение с китайскими банками. Размер кредита составляет около 2,3 млрд долларов, а срок его погашения — 35 лет.

Еще около 2,3 млрд долларов предусмотрено за счет взносов трех государств в уставный капитал совместной компании. Погашать кредит по условиям соглашения должна сама компания. Такая схема позволяет распределить расходы между участниками и обеспечить финансирование строительства. Однако экономические результаты проекта будут зависеть не только от завершения строительных работ, но и от того, насколько активно новая магистраль будет использоваться для перевозки грузов.

Особенности новой железной дороги

Одна из технических особенностей проекта связана с различием железнодорожных стандартов Китая и стран Центральной Азии. В Китае используется колея шириной 1435 мм, тогда как в Кыргызстане и Узбекистане — преимущественно 1520 мм. Поэтому кыргызстанский участок будет состоять из двух частей с разной шириной колеи. От Торугарта до Макмала проложат около 165 км путей шириной 1435 мм, а от Макмала до Джалал-Абада — около 140 км шириной 1520 мм. В районе Макмала строится перегрузочная станция, где грузы смогут перемещать между железнодорожными составами с разной шириной колеи.

Площадь станции составит около 400 гектаров, а ее проектная мощность — до 15 млн тонн грузов ежегодно. Работа этого узла будет иметь большое значение для всей магистрали. От скорости обработки грузов будет зависеть, насколько эффективно железная дорога сможет обслуживать международные перевозки. 

В дальнейшем Макмал также планируется соединить с внутренней железнодорожной линией Балыкчы — Кочкор — Кара-Кече. Первый участок этого маршрута, от Балыкчы до Кочкора, протяженностью около 63 км открыли в июле 2026 года. Реализация остальных участков позволит связать железнодорожные сети севера и юга Кыргызстана и расширить возможности перевозки товаров внутри страны и за ее пределы.

Новые возможности для торговли

Основное значение железной дороги заключается в появлении дополнительного транспортного маршрута между Китаем и Центральной Азией. Сейчас железнодорожные грузы из Китая в Узбекистан доставляются в том числе через Казахстан. Новая магистраль создаст дополнительный маршрут через территорию Кыргызстана и расширит возможности грузоотправителей.

При этом торговые связи между странами уже достаточно развиты. По данным Национального комитета Узбекистана по статистике, за январь–сентябрь 2026 года товарооборот страны с Китаем составил около 15,17 млрд долларов, а с Кыргызстаном — 1,07 млрд долларов.

Китай остается крупнейшим торговым партнером Узбекистана. На него приходится 23,2% внешнеторгового оборота страны. После открытия железной дороги Узбекистан получит дополнительное направление для импорта товаров из Китая и экспорта собственной продукции. Для Китая магистраль станет еще одним сухопутным маршрутом, связывающим его с рынками Центральной Азии и другими регионами. Кыргызстан, в свою очередь, сможет расширить участие в международных транзитных перевозках, развивать логистические услуги и использовать новую инфраструктуру для внешней торговли.

Как перевозят грузы сейчас?

Несмотря на то что строительство железной дороги еще продолжается, Китай, Кыргызстан и Узбекистан уже используют совместные транспортные маршруты. Сейчас на маршруте через Кыргызстан применяется мультимодальная схема, сочетающая железнодорожные и автомобильные перевозки. Например, 16 июля 2026 года из китайского города Цзиньхуа отправился контейнерный состав со 100 TEU (эквивалент 100 двадцатифутовых контейнеров) экспортных грузов, включая автозапчасти, бытовую технику и солнечные панели.

Сначала товары направились по железной дороге до Кашгара, затем их планировалось перевезти через Кыргызстан автомобильным транспортом до Оша, откуда предусматривалась дальнейшая доставка по железной дороге в Ташкент. Расчетное время перевозки по этому маршруту составляло 12 дней. Такая схема позволяет поддерживать торговое сообщение между странами, однако требует смены видов транспорта и дополнительных логистических операций.

После завершения строительства новой магистрали грузы смогут пересекать Кыргызстан по железной дороге. Это позволит сократить зависимость перевозок от автомобильного транспорта и расширить возможности доставки крупных партий товаров. При этом фактическая экономия времени будет зависеть от работы пограничных переходов, перегрузочных терминалов и железнодорожной инфраструктуры соседних стран.

Новые логистические центры

Строительство магистрали сопровождается планами развития дополнительной транспортной инфраструктуры. В Кыргызстане важную роль должна сыграть перегрузочная станция Макмал, которая станет одним из основных пунктов обработки грузов.

 Развитие логистической инфраструктуры предусматривается и в Узбекистане. В сентябре 2026 года власти страны сообщили о планах создать крупный логистический комплекс в Кургантепе и Ханабаде Андижанской области. Стоимость проекта оценивается примерно в 600 млн долларов. Его реализация связана с ожидаемым увеличением грузоперевозок после открытия железной дороги. В октябре 2026 года постановлением президента Узбекистана было предусмотрено строительство сухого порта в Ханабаде. Первоначально он займет 100 гектаров, а в дальнейшем его площадь планируется увеличить до 300 гектаров.

Кроме того, Узбекистан и Кыргызстан договорились о развитии приграничной инфраструктуры. В частности, предусмотрено строительство нового пограничного поста «Кесканер», который должен способствовать увеличению грузоперевозок и сокращению сроков доставки. Развитие новых терминалов и логистических центров позволит обслуживать растущие грузопотоки и может расширить возможности местных предприятий по хранению, обработке и отправке продукции.

Когда откроется железная дорога

Первоначально строительство железной дороги Китай — Кыргызстан — Узбекистан планировали завершить к концу 2030 года. Однако действующий график предусматривает ввод магистрали в эксплуатацию в 2031 году. При этом представители проектной компании допускают возможность завершения строительства раньше установленного срока. Одной из основных сложностей остается прокладка железной дороги через горные районы Кыргызстана. При строительстве тоннелей необходимо учитывать геологические условия, особенности грунта и наличие подземных вод. После завершения основных работ предстоит провести необходимые испытания и подготовить инфраструктуру к эксплуатации.

Точные сроки начала регулярных грузоперевозок будут зависеть от выполнения строительного графика и завершения всех необходимых проверок.

Перспективы железной дороги Китай — Киргизия — Узбекистан

Строительство новой железной дороги должно расширить возможности торговли между Китаем и Центральной Азией. Для Кыргызстана проект особенно важен благодаря появлению международного железнодорожного маршрута через территорию страны. Это создаст дополнительные возможности для развития транспортных услуг, логистики и торговли. Узбекистан получит еще одно направление для грузоперевозок с Китаем, а китайские экспортеры — дополнительный маршрут для выхода на рынки Центральной Азии и других регионов.

Вместе с тем экономический эффект будет зависеть от стоимости перевозок, спроса на новый маршрут и эффективности работы пограничной и логистической инфраструктуры. Оценить эффективность нового маршрута можно будет после начала регулярных перевозок, когда появятся данные о фактических объемах грузов и востребованности магистрали. Пока главной задачей участников проекта остается завершение строительства и подготовка железной дороги к эксплуатации.