Просвет в конце тоннеля

Похоже, планы по реализации самого масштабного и долгожданного ростовского проекта приобретают вполне реальные очертания. Впервые о необходимости строительства подземки в донской столице городские власти заявили еще в конце 1970-х годов, когда в Ростове наблюдался строительный бум и стремительный рост населения. Позднее даже было разработано технико-экономическое обоснование строительства метрополитена, которое, впрочем, так и осталось невостребованным. По одной из версий, в начале 1980-х годов генсек ЦК КПСС Константин Черненко перераспределил финансовые потоки, направив их на строительство метро в своем родном Красноярске. Впрочем, из-за последовавших затем государственных потрясений строительство метро в Красноярске было заморожено.

Сегодня представители генерального проектировщика в лице ведущей отечественной организации в области метростроения – института «Метрогипротранс» приступили к инженерно-геологическим изысканиям для изучения условий предполагаемого строительства первой линии ростовской подземки. Изучать свойства грунта планируют в двух направлениях: «Центр – Северный» и «Центр – Западный». От результатов этой работы и будет зависеть окончательный выбор направления первой линии метрополитена. В общей сложности в местах предполагаемой прокладки тоннеля будет пробурено около 20 скважин на глубину от 40 до 70 метров. Завершить отбор проб, для дальнейших лабораторных исследований эксперты планируют до конца этого года.

Сейчас закрутившийся механизм строительства ростовского метрополитена находится на стадии формирования предпроектной документации. Параллельно с инженерно-геологическими изысканиями специалисты работают над предусмотренной конкурсом «Корректировкой комплексной схемы развития всех видов городского пассажирского транспорта». Они провели опрос въезжающих в город водителей и выяснили по каким маршрутам движется наибольшее количество въездного автотранспорта, где сконцентрированы так называемые «потокообразующие» и «потокопоглощающие» центры, каков объем транзитных потоков легкового и грузового автотранспорта и т.д. Уже на основании этих и других расчетов будет определяться схема метрополитена, направление первой линии и ее эксплуатационная длина, количество станций на линии и среднее расстояние между ними.

О цене вопроса пока не говорят. Известно, что стоимость прокладки одного километра подземки сегодня составляет около миллиарда рублей, а с учетом инфраструктуры – до трех миллиардов. Сэкономить, воспользовавшись технико-экономическим обоснованием строительства первой линии метрополитена, разработанным еще в начале 1980-х, сегодня не удастся.

«За последние три десятка лет в городе произошли кардинальные изменения. В советские годы транспортная система была привязана к крупным предприятиям, например, к заводу «Ростсельмаш», на котором тогда работало более 30 тысяч человек. Поэтому первая линия метро и должна была соединять Западный с районом Сельмаш. В настоящее время вопрос о том, по какому маршруту пройдет первая линия Ростовского метрополитена остается открытым», - рассказывает начальник Управления метро Ростова Мурат Тлепцеришев.

Пока не вызывает сомнений лишь тот факт, что при решении транспортной проблемы города у метрополитена нет альтернативы. Сегодня ростовские магистрали работают на пределе своих возможностей - в миллионном городе зарегистрировано более 300 тысяч автомобилей, и еще более 100 тысяч ежедневно приезжает в южную столицу из пригородов и соседних регионов. С подобными темпами автомобилизации ростовские дороги вскоре может охватить полный паралич, а потому придется загонять часть транспортных потоков под землю.

В течение ближайших трех лет планируется разработать всю необходимую техническую документацию по первой очереди строительства Ростовского метрополитена, которая будет представлена в 2013 году в федеральном правительстве. При благоприятном развитии событий в этом же году будут начаты работы, а в 2020 году - сдана первая очередь метрополитена. Так что мечта нескольких поколений ростовчан в недалеком будущем наконец-то может воплотиться в жизнь.