Что мешает проекту ”Один пояс - один путь”

Что мешает проекту ”Один пояс - один путь”

Стремление Китая расширить экономическое присутствие в Евразии посредством проекта ”Один пояс - один путь” требует значительного повышения пропускной способности железных дорог, особенно в Центральной Азии. Модернизация сопряжена со значительными трудностями координации между различными государственными учреждениями и организациями Китая и на международном уровне между Китаем и государствами Центральной Азии. Как сообщает Eurasia Review, в материале Central Asia: Challenges Ahead For China’s Belt And Road Project, концепция инициативы ”Один пояс - один путь” основана на создании на трех магистральных линий, проходящих через Центральную Азию.

Западный маршрут 1 начинается с китайской железнодорожной станции Алашанькоу (Хоргос), проходит через территорию Казахстана и подходит к стыку с  российской Транссибирской железной магистралью. Оттуда маршрут может быть продолжен на Европейский союз через Белоруссию.

Западный маршрут 2 начинается из Алашанькоу (Хоргос) и проходит через Казахстан, соединяется с Туркменистаном, Ираном, Турцией и другими странами, опять с возможным выходом в Европу. Ветвь также выходит на Кавказ через Казахстан и паромами через Каспийское море.

Западный маршрут 3 соединяет западный китайский город Кашгар с киргизским Ошем. Оттуда железнодорожный путь идет в Узбекистан, Туркменистан, Иран, Турцию и далее.

Другая магистральная линия, не связанная с государствами Центральной Азии, называется Восточный маршрут 1. Она соединяет Эрен-Хото, в китайском автономном районе Внутренняя Монголия, с Транссибирской железной магистралью, а затем с Европой.

В своих отношениях с центральноазиатскими лидерами китайские власти продвигают программу ”Один пояс-один путь”, руководствуясь прагматикой и экономикой. Независимые наблюдатели считают, что призыв к прагматизму не учитывает того, что в политическом плане не все государства Центральной Азии являются ”миниКитаями” с централизованными политическими системами. Политическая палитра Центральной Азии включает в себя широкий спектр структур управления, различные отношения властей с Москвой, а в некоторых государствах сложные отношения между центральными и региональными органами власти.

В Пекине, похоже, не понимают озабоченности центральноазиатских лидеров, которые считают, что мощная экономика Китая способна подавить их собственные экономики и изменить их общества.

В Китае разрабатываются три маршрута для  торговли посредством железной дороги. Западный коридор включает северо-западный, юго-западный, центральный и южный районы, используя сеть железных дорог Ланьчжоу-Урумчи. Северный коридор включает северный, центральный и южный районы Китая и использует железнодорожную сеть Пекин-Гуанчжоу, проходящую с юга на север. Восточный коридор включает в себя северо-восточный, восточный, центральный и другие регионы, используя железнодорожные кластеры Пекин-Шанхай и Харбин-Далянь.

Для решения логистических проблем Китай использует ”международное сотрудничество в области производственных мощностей”. Идея заключается в сокращении избыточных производственных мощностей внутри страны и в рассредоточении китайского производства, а также в процессе сокращения количества узких железнодорожных мест, которые могут препятствовать эффективному распределению экспорта, производимого китайскими предприятиями. Поощряется глобализация китайских компаний и перемещение их заводов за границу. Государственным финансовым учреждениям предлагается уведомить национальные промышленные сети о том, что они могут выйти за пределы страны и обеспечить инвестиции в инфраструктуру принимающих стран, что облегчает транзит экспорта и развитие промышленного потенциала в принимающих странах.

Ответственность за продвижение инициативы по выходу на другие страны будет возложена на должностных лиц провинциального уровня при поддержке центральных органов планирования. Китайские финансовые учреждения также создают механизмы финансирования, которые будут доступны правительствам провинций. Власти провинций должны использовать для реализации проекта ”Один пояс - один путь” свои географические и индустриальные преимущества.

Эта стратегия несет в себе несколько больших рисков. Самый крупный - отсутствие институционального опыта на низких уровнях при работе с контрагентами за рубежом, что может помешать выходу в другие страны. Если эта проблема не будет грамотно решена, Китай может перенести избыточные промышленные мощностей в другие страны. Для поддержки  железнодорожной составляющей программы ”Один пояс - один путь” необходимо, чтобы представители провинций могли заключать сложные международные сделки, а также чтобы внутренняя финансовая система оставалась устойчивой. Кроме того, китайские официальные лица должны скорректировать свой подход к странам Центральной Азии, признавая разнообразие региона.

6530 просмотров


Вестник Кавказа

на YouTube

Подписаться



Популярные