"Север - Юг": проблемы и перспективы международного транспортного коридора

Международный транспортный коридор (МТК) "Север - Юг", о создании которого еще осенью 2000 года договорились Россия, Иран и Индия – большой проект, который открывает новые перспективы не только для российской экономики, но и для торговли заинтересованных в этом проекте стран, в числе которых – Азербайджан, Беларусь, Болгария, Казахстан, Оман, Сирия, Турция и страны Средней Азии. Для них откроются рынки Индии с населением почти в полтора миллиарда человек, а также рынки стран, расположенных на всем протяжении альтернативного маршрута, включая страны Персидского залива.

Альтернатива морю

Собственно, сам коридор не нов – Россия давно использовала его в "морском" варианте, отправляя грузы для Индии из Санкт-Петербурга на Балтику, а затем – через Северное, Кельтское и Средиземное моря через Суэцкий канал в Египте, Красное и Аравийское моря, к побережью полуострова Индостан.

Минусов много – и не только из-за санкционного давления на Россию западных стран, которое сказывается на объеме таких грузоперевозок. Морской маршрут в два раза длиннее, а значит, гораздо менее эффективен, учитывая ограниченную вместимость судов, их наличие, таможенные формальности и непредсказуемость погоды на пути следования. Он значительно дороже – логистика контейнерных перевозок по суше всегда была дешевле морских перевозок, и, конечно, быстрее – еще два года назад, до того, когда из-за технических сложностей контейнерные перевозки по МТК были ограничены маршрутом Россия – Иран, перевозка грузов из России в Индию занимала 30-45 дней, тогда как время перевозки контейнеров через Иран от порта Бендер-Аббас на побережье Персидского залива до порта Энзели на Каспийском море составляло всего 4 дня, и это - с учетом таможенных формальностей. Полностью доставка грузов из Мумбаи в Санкт-Петербург по МТК "Север - Юг" займет 15-24 дня – разница очевидна.

Коридор открывает новые перспективы для стран ЕАЭС, которые тоже смогут эффективно торговать с Индией и странами Персидского залива, значительно упростится их торговля со странами-участницами проекта и странами СНГ.

Из плюсов еще и то, что коридор "Север - Юг" не ограничивается железнодорожными перевозками – он комбинированный, а значит, грузы по нему можно доставлять и по земле – поездами и автотранспортом, и по воде – через Каспийское и Аравийское моря и Персидский залив.

МТК сегодня и завтра

Новый коридор уже работает – за минувший 2023 год по нему перевезли 12,5 млн т грузов, большей частью это горюче-смазочные материалы, лес и стройматериалы, зерно и сталь. Но, конечно, это – капля в море: если будет налажена работа всей инфраструктуры, то по трем маршрутам МТК – транскаспийскому, через порты Астрахань, Оля и Махачкала, восточному, через Казахстан, Узбекистан, Туркменистан и Иран, и западному – через Азербайджан и Иран – можно будет перевозить до 30, а в скорой перспективе и до 35 млн т в год. Именно поэтому президент РФ и потребовал активизировать развитие транспортного коридора.

Правительству Российской Федерации обеспечить повышение пропускной способности железных дорог в южном направлении и Восточного полигона железных дорог с учетом прогнозируемых грузопотока и пассажиропотока в указанных направлениях; обеспечить развитие международного транспортного коридора "Север – Юг", в том числе за счет организации бесшовных маршрутов

– Путин.

Как пояснили в Минтрансе России, эти самые "швы", о которых сказал в своем поручении президент, создают участки на подходах к российским морским портам, а также повышенные требования к транспортной инфраструктуре, в частности – к пропускной способности самих портов, состоянию внутренних водных путей и железной дороги.

Модернизации требуют железнодорожные пути, автотрассы и погранпереходы на границе России и Азербайджана на участке Дербент - Самур и погранпереходе Дербент. Впрочем, ее требуют многие погранпереходы МТК "Север – Юг" - морские, железнодорожные и автомобильные пункты пропуска, в числе которых - Ново-Филя, Тагиркент-Казмаляр, Караузек, Махачкала, Дербент. Нарекания перевозчиков вызывают транспортные и логистические сервисы на пути следования.

Отдельная тема – работа пунктов пропуска через государственную границу: в нынешних условиях она крайне важна, но занимает значительное время, и эту проблему тоже нужно решать.

Проблемы и инвестиции

Подводят и наши южные соседи – Иран, который "строит" недостающий фрагмент проекта, железнодорожный участок Решт – Астара, уже почти 20 лет. Однако и тут наметился прорыв - власти Ирана заявили, что достроят его в течение пяти лет, если на это будут выделены средства, ранее сообщал "Вестник Кавказа".

Строительство недостающего участка протяженностью 162 км может быть завершено в течение пяти лет, если будут предоставлены финансовые ресурсы

- замминистра дорог и городского хозяйства ИРИ Хайрулла Хадами.

Собственно, это последний участок западного маршрута МТК, со введением в строй которого транспортная артерия заработает в полную силу. Строить его Иран и Россия будут вместе, к тому же на нем будет использоваться колея двух типов – шириной 1435 и 1520 мм.

Всего в развитие проекта до 2030 года будет вложено около 280 млрд рублей. Эти инвестиции включают реконструкцию трех пограничных пунктов пропуска - Дербент, Верхний Ларс и Яраг-Казмаляр, и капитальный ремонт автомагистрали Р-217 "Кавказ", и строительство объездных дорог Астрахани, Дербента и Хасавюрта – при его реализации власти не забыли об экологии и спокойствии жителей российских городов.