Как Казахстан расширяет выход к Персидскому заливу через Иран?

Это направление формировалось постепенно. С 2014 года работает железнодорожный маршрут Казахстан — Туркменистан — Иран, который связал казахстанскую транспортную сеть с иранской и открыл сухопутный путь на юг. Со временем к нему добавились каспийские маршруты и новые инфраструктурные проекты.

Теперь Казахстан делает следующий шаг — пытается закрепиться уже непосредственно в портовой инфраструктуре Ирана. В июне 2026 года стороны подписали соглашение о строительстве казахстанского транспортно-логистического терминала в порту Шахид-Раджаи в Бендер-Аббасе. Этот проект должен дать стране долгосрочную опорную точку у Персидского залива и расширить возможности для дальнейшего выхода на южные рынки.

Маршрут на юг уже работает

Основой южного направления остается железная дорога Казахстан — Туркменистан — Иран. Межгосударственная магистраль была открыта в декабре 2014 года и дала Казахстану прямой сухопутный выход через Туркменистан к железнодорожной сети Ирана и далее — к портам Персидского залива.

Этот коридор стал для страны дополнительным путем на юг наряду с традиционными направлениями на север и запад. При этом в последние годы его роль заметно растет вместе с увеличением грузопотока.

По итогам 2025 года объем перевозок по международному транспортному коридору «Север — Юг» увеличился на 12%, до 3,5 млн тонн. Еще быстрее росли железнодорожные перевозки непосредственно между Казахстаном и Ираном — за год они увеличились на 69%.

Рост продолжился и в 2026 году. За первые пять месяцев объем железнодорожных перевозок между Казахстаном и Туркменистаном достиг 1 млн тонн, увеличившись на 46%. Еще заметнее вырос грузопоток по маршруту Китай — Казахстан — Туркменистан — Иран — в 2,5 раза.

В результате иранское направление постепенно выходит за рамки двусторонней торговли. Через Казахстан и Туркменистан формируется более протяженная транспортная цепочка, которая связывает Китай и Центральную Азию с Ираном и далее — с морскими маршрутами Персидского залива.

Своя точка в Бендер-Аббасе

Следующий этап — создание собственной инфраструктуры в Иране. Под строительство терминала в порту Шахид-Раджаи рядом с Бендер-Аббасом предусмотрен участок площадью 15 га, а в июне 2026 года стороны подписали соглашение о строительстве транспортно-логистического терминала по модели BOT.

Она предполагает, что инвестор строит объект, эксплуатирует его в течение установленного срока, а затем передает принимающей стороне. В данном случае соглашение рассчитано на 27 лет: два года отводятся на строительство и еще 25 лет — на эксплуатацию терминала казахстанской стороной. Коммерческая работа должна начаться на третий год реализации проекта.

Таким образом, речь идет не о собственном казахстанском порте, а о долгосрочном присутствии внутри крупнейшего морского узла Ирана. Терминал должен дать Казахстану отдельную площадку для обработки и дальнейшего распределения грузов, следующих через Бендер-Аббас в страны Персидского залива, Южную и Юго-Восточную Азию, а также Восточную Африку.

Два пути через Иран

Железная дорога через Туркменистан — не единственный вариант. Казахстан также может использовать порты Актау и Курык в связке с иранскими портами на Каспии, прежде всего Амирабадом и Энзели.

В этом случае груз пересекает Каспий, поступает на север Ирана и затем может двигаться по иранской территории к южным портам. Такой маршрут особенно важен для сельскохозяйственной продукции: Казахстан уже прорабатывал поставки через Курык и Иран далее в Бендер-Аббас, страны Персидского залива, Индию, Пакистан и Восточную Африку.

В результате у Казахстана формируются два направления: сухопутное через Туркменистан и мультимодальное через Каспий. Вместе они создают более широкую транспортную связку между Центральной Азией, Ираном и южными морскими рынками.

Следующая точка — Чабахар

Еще одним потенциальным направлением для Казахстана остается порт Чабахар. В отличие от проекта в Шахид-Раджаи, участие казахстанской стороны здесь пока находится на стадии проработки.

Чабахар расположен на побережье Оманского залива, за пределами Ормузского пролива, и дает прямой выход к маршрутам Индийского океана. Ключевое значение для его развития имеет железная дорога Чабахар — Захедан.

К середине августа 2026 года укладка рельсов на этой линии была полностью завершена. Иран планирует ввести ее в эксплуатацию в течение ближайших месяцев.

После подключения порта к национальной железнодорожной сети возможности маршрутов из Центральной Азии заметно расширятся. Для Казахстана это прежде всего дополнительный выход к рынкам Индии и других стран Южной Азии.

Таким образом, Бендер-Аббас и Чабахар дополняют друг друга: первый дает выход к Персидскому заливу, второй — к Индийскому океану.

Следующий этап — пропускная способность

Расширение транспортных связей через Иран идет параллельно с ростом двусторонней торговли. По итогам 2025 года товарооборот Казахстана и Ирана увеличился на 26,4%, до $430,2 млн, тогда как долгосрочная цель сторон составляет $3 млрд.

Для дальнейшего увеличения грузопотока одного нового терминала недостаточно. Потребуется развивать железнодорожную и пограничную инфраструктуру, сокращать время прохождения грузов и улучшать тарифные условия.

Одной из ключевых задач остается повышение пропускной способности восточной ветки коридора «Север — Юг». Согласно дорожной карте, ее планируется увеличить до 15 млн тонн в год к 2027 году и до 20 млн тонн к 2030 году.

Южное направление становится шире

На этом фоне роль Ирана для Казахстана становится заметно шире. Речь идет уже не только о транзитном маршруте к южным рынкам, но и о постепенном формировании собственной инфраструктуры на этом направлении — от железнодорожных связей и каспийских маршрутов до портовых проектов.

Терминал в Шахид-Раджаи отражает этот переход особенно наглядно. Казахстан не получает собственного выхода к морю в географическом смысле, но получает долгосрочную опорную точку в одном из ключевых портовых узлов Ирана.

В сочетании с развитием коридора через Туркменистан и интересом к Чабахару это позволяет Казахстану выстраивать сразу несколько вариантов выхода к южным морским маршрутам. В перспективе такая система может расширить географию экспорта и сделать иранское направление более значимым для внешней торговли страны