Якопо Пепе: "Евросоюз проявляет интерес к транспортным коридорам Южного Кавказа и в Центральной Азии"

О перспективах развития транспортной инфраструктуры и ее значении для Евросоюза "Вестнику Кавказа" рассказал эксперт Германского общества внешней политики (DGAP), политолог, специалист по железнодорожному и портовому сообщению в Евразии Якопо Пепе.

- Какова роль Южного Кавказа, в частности Азербайджана, в европейской транспортно-инфраструктурной стратегии по Евразии?

- У Евросоюза нет как таковой "евразийской стратегии", по крайней мере подобной китайской инициативе "Один пояс – один пути" или стратегии Евразийского экономического союза с его четкой геополитической и геоэкономической ориентацией. У Евросоюза есть несколько региональных инструментов, таких как новая стратегия по Центральной Азии или Европейская политика соседства (ЕПС), которая включает Южный Кавказ. Здесь стоит упомянуть также Южный газовый коридор и тот факт, что с января 2014 года Европейский союз проводит новую политику в сфере транспорта, основой которой является TEN-T – Трансевропейская транспортная сеть. Новую транспортную политику ЕС называют "С Запада на Восток за полчаса".

Между тем, стоит признать ,что до сих пор нет четкого различия между геоэкономическими, геополитическими целями или целями развития, как и нет всеобъемлющего стратегического элемента, связывающего их. Недавно выпущенная Connectivity Strategy стала первым шагом в правильном направлении. Но это всего лишь технический документ, в котором отсутствует политическая составляющая и четкое видение того, как ЕС взаимодействует с инициативой "Один пояс – один путь", с Евразийским экономическим союзом; как Центральная Азия и Кавказ вписываются в это взаимодействие.

Тем не менее Connectivity Strategy фиксирует  интерес ЕС к Южному Кавказу. Ясно, что Кавказ для Евросоюза уже не периферия или потенциальный мост в Центральную Азию, а регион, где усиливается взаимодействие и конкуренция с российскими и китайскими инфраструктурными проектами.  Поэтому ЕС планирует расширить свою сеть TEN-T, включив в нее членов ЕПС, в частности, Грузию и Азербайджан. Евросоюз недавно подписал шесть соглашений и начал финансирование работ по модернизации части автомагистрали Восток-Запад в Грузии, которая проходит от бакинского порта Алят до грузинского Поти. Китайские и японские финансовые институты также финансируют этот проект. Азербайджан, со своей стороны, несомненно, является важным звеном формирующегося центрального интермодального коридора, соединяющего Каспий и Черное море, актуальность которого будет возрастать, если ЕС определит приоритеты и профинансирует разработку альтернативного маршрута в Западный Китай.

- Иран не оставляет надежду модернизировать и расширить свою железнодорожную сеть, чтобы подключить к ней прикаспийские государства – Азербайджан, Россию и Туркменистан - и реализовать проект транспортного коридора Север-Юг. Как вы оцениваете шансы на успех, с учетом американских санкций в отношении Ирана, тем более что Siemens и швейцарская фирма Stadler Rail уже заявили о приостановлении своих проектов в Иране?

- В настоящее время международная изоляция Тегерана и новые санкции США снижают привлекательность коридора для европейских и индийских экспедиторов и европейских компаний, например для Siemens, что негативно сказывается на необходимой модернизации железнодорожной сети Ирана. Однако в долгосрочной перспективе этот коридор очень интересен, поскольку является самым коротким маршрутом из Ирана в Европу. Этот коридор через Иран соединяет Европу и Россию с Индией и Юго-Восточной Азией. Оба региона в ближайшие два десятилетия станут важными экономическими и промышленными двигателями в Азии. Кроме того, надо помнить о том, что региональные цепочки поставок,  внутрирегиональные связи между Индией, Бангладеш и Пакистаном, а также между Пакистаном и Афганистаном растут, несмотря на политическую и экономическую нестабильность и угрозы безопасности. Связи будут расширяться, охватывая Центральную Азию и Иран.

Причем Иран для Кавказа и конкурент, и партнер. Надо сказать, что китайские компании заинтересованы в трансиранском маршруте в Турцию и на Ближний Восток, а "Север–Юг", включающий Азербайджан, зависит от функционирующей и хорошо развитой иранской сети. Если санкции с Ирана будут снова сняты, или европейцы и индийцы смогут их обойти, то Баку надо быть готовым к повышению конкурентоспособности западного Каспийского маршрута "Север-Юг" по сравнению с восточным через Туркменистан и Казахстан. Прямая связь между Горганом, Мешхедом и финансируемым Индией портом Чабахар дает явное преимущество Ирану.

- В Каспийском регионе объявлено о создании еще одного транспортного проекта "Каспийское море – Черное море". Насколько он актуален, с учетом того, что дублирует "Ляпис-лазурь" и Транскаспийский транспортный коридор и в целом вписывается в китайский проект "Пояса и Пути"?

- Несколько дней назад Туркменистан, Румыния, Азербайджан и Грузия создали Международный транспортный коридор Черноморско-Каспийское море (BSCS), который простирается от туркменского порта Туркменбаши на Каспийском море до Констанцы на черноморском побережье Румынии. BSCS нельзя назвать совершенно новым проектом, технически он уже существует и пересекается с Транскаспийским коридором и коридором "Ляпис-лазурь". Однако эта новая инициатива может дополнить две другие, так как направлена на улучшение скоординированного планирования и развития важнейшего участка двух других коридоров.

Транскаспийский коридор предполагает создание интермодального коридора, который соединяет Западный Китай с Восточной Европой через Каспийское море, Кавказ и Черное море, а коридор "Ляпис-лазурь" призван соединить Европу с Индией через Туркменистан и Афганистан. Однако и то, и другое потребует достаточного развития инфраструктуры и таможни, координации и гармонизации тарифов и логистики, чтобы реализовать потенциал, особенно на черноморско-каспийском пространстве. Координация и согласование развития инфраструктуры, логистики, таможни и тарифов в румынском, грузинском, азербайджанском и туркменском портах необходимы. В этом смысле инициатива по гармонизации перевозок между портом Туркменбаши, портом Алят, проектируемым в Грузии глубоководным портом Анаклия и портом Констанца, могла бы стать функциональной для оптимизации Транскаспийского коридора и коридора "Ляпис-лазури". Тем не менее для оценки воздействия этой инициативы крайне важно учитывать роль контейнерного транзита из Китая или Индии в Европу или экспорта сырья из Туркменистана и Азербайджана в Европу; работать над созданием устойчивого экономического коридора, способствующего интеграции Кавказа и Центральной Азии в региональные и глобальные производственно-сбытовые цепочки.

- Евросоюз - традиционный покупатель каспийского углеводородного сырья. Остается ли приоритетом для ЕС создание разветвленной структуры маршрутов поставок энергоресурсов в регион, а также соединение энергетических систем Европы с основными поставщиками в Центральной Азии, на Ближнем Востоке и в Северной Африке?

- EС очень заинтересован в диверсификации маршрутов поставок, поставщиков и источников энергии. В этом смысле Евросоюз в последние годы сделал многое, увеличив свои мощности в области СПГ в портах и связав новые трубопроводы с Северной Африкой, поддерживая при этом стабильный уровень импорта из России. Газ будет играть решающую роль в будущей стратегии ЕС, так как спрос увеличится в ближайшие годы. СПГ из США, Северной Африки и Ближнего Востока, а также трубопроводный газ из России создадут сбалансированное сочетание. А последующие поставки из Центральной Азии и Кавказа помогут дальнейшей диверсификации.

Большое внимание уделяется "Южному газовому коридору". Маршрут частично уже введен в эксплуатацию, однако по-прежнему отсутствуют два важных звена: итальянский участок TAP (Трансадриатический трубопровод) и Транскаспийский трубопровод с Туркменистаном. Большой шаг к реализации этого последнего раздела был сделан подписанием Конвенции по Каспийскому морю. Однако здесь все еще существуют юридические и политические препятствия, которые необходимо преодолеть. Осложняют ситуацию и обязательства Туркменистана перед Китаем.

Отмечу, впрочем, что реализация проекта "Южного коридора" не приведет к существенному изменению баланса между основными поставщиками ЕС, включая Россию, но, несомненно, добавит дополнительные возможности диверсификации источников углеводородов для Европы.