История бакинской нефтяной промышленности -10

Во второй половине ХIХ в. в нефтяной промышленности наряду с крупными фирмами Нобелей, Манташева, Кокорева, Шибаева функционировала масса мелких и средних производственных объединений. И хотя их количество в ходе естественной конкурентной борьбы несколько сократилось, оно было достаточно велико. Известный исследователь проблем развития капитализма в нефтяной промышленности в конце ХIХ –начале ХХ в. А.А. Фурсенко так объяснял большое количество фирм в бакинской нефтяной промышленности: «Несмотря на отмену откупной системы, система раздачи и приобретения нефтеносных участков сохраняла даже некоторые феодальные черты (высочайшие пожалования и т.п.), существование которых поддерживалось царской монархией. Поэтому нефтяная промышленность в России… оставляла и довольно широкие возможности для мелких и средних предпринимателей, отличаясь в этом смысле большой пестротой и многоукладностью». По мысли того же автора, устойчивое существование мелких и средних предприятий нефтяной промышленности во многом было возможно «и в силу тех взаимоотношений, которые сложились между крупными фирмами».

Следует отметить, что сосуществование крупных, средних и мелких фирм было возможно и в силу доминирования в этой отрасли именно национального капитала, к которому можно отнести и фирму Нобелей. Местным капиталистам в специфических условиях национальной окраины, к которой относился Азербайджан, легче было договориться о сферах разделения бизнеса. Политика же правительства не ограничивала возможностей предпринимателей по национальному признаку. Утвержденное в 1887 г. правительством «Положение о съездах нефтепромышленников» определило цель организации, ее права и обязанности. Постоянный представитель Совета жил в Петербурге. Съезды происходили не реже одного раза в год. Съезды и Совет обсуждали назревавшие проблемы развития нефтяной промышленности, публиковали статистические и другие материалы о ее развитии, выступали с конкретными инициативами. Несомненно, главной была проблема сосуществования нефтяных фирм разных уровней. По словам Э.Б. Мурадалиевой, вплоть до 1888 г. не существовало цензовых ограничений, поэтому мелкие и средние промышленники принимали широкое участие в обсуждении и решении вопросов. И лишь на 5-ом съезде новая редакция «Положения о съездах» установила цензовые ограничения, существенно урезавшие возможности отстаивания мелкими и средними предпринимателями своих интересов перед крупными. И тем не менее еще долгое время удавалось уравновесить возможности предпринимателей.

Среди российских бизнесменов-нефтяников нерусского происхождения особую активность проявляли армянские предприниматели. К началу ХХ в. из 154 фирм нефтяного профиля в Баку 89 предприятий (57,7%) принадлежало армянам. Среди них выделялись «Нефтепромышленное и торговое общество А.И. Манташев и Ко», «Товарищество братья Мирзоевы и Ко», «Товарищество нефтяного производства Г.М. Лианозов и сыновья». 55% нефтеперегонных заводов принадлежали армянским собственникам. Помимо этого, армянам удалось занять руководящие посты в совещательных органах нефтепромышленных организаций в Баку. Так, Совет Съезда нефтепромышленников в Баку возглавлял Павел Гукасов. Пост председателя Бакинского биржевого комитета занимал Степан Тагианосов, председателем Бакинского отделения Императорского Российского технического общества был Константин Хатисов.

К концу ХIХ в. азербайджанский национальный капитал был относительно слабо представлен в нефтяной промышленности. В нефтедобыче удельный вес азербайджанских предпринимателей не превышал 5%. Пионер азербайджанского предпринимательства в нефтяной промышленности Гаджи Зейналабдин Тагиев продал свои нефтяные предприятия и перевел капиталы в другие отрасли. Наиболее крупными азербайджанскими промышленниками были Шамси Ассадуллаев, на промыслах которого добывалось 8,5 млн пудов нефти в год, и Муса Нагиев (11,2 млн пудов). В сфере нефтепереработки азербайджанским предпринимателям принадлежало только 19 предприятий (20,8%). Безусловно, разница в соотношении армянского и азербайджанского капиталов в нефтяной промышленности объяснялась как объективными причинами, так и предпочтением, которое местная губернская администрация нередко отдавала армянским предпринимателям при выделении нефтяных участков и права на создание нефтеперерабатывающих предприятий. Сказывалась христианская солидарность. Одной из самых значимых проблем нефтяной промышленности была транспортировка нефти и нефтепродуктов на рынки России и других стран. Долгое время темпы добычи нефти значительно опережали возможность ее своевременной доставки потребителю. Это объяснялось отсутствием необходимого количества транспортных средств. Даже доставка нефти на нефтеперерабатывающие предприятия, расположенные в самом Баку, была очень дорога – нефть многие годы доставлялась на арбах, что вдвое превышало стоимость самой нефти.

Что же касается доставки нефти на рынки России, то она была возможна лишь морским путем – по Каспию. Первые нефтеналивные суда были построены в 1870-е гг. Так, в 1878 г. по заказу братьев Нобелей в Швеции было построено первое в мире нефтеналивное судно «Зороастр» грузоподъемностью 34 тыс. пудов керосина. Впоследствии количество судов для транспортировки нефти и нефтепродуктов значительно выросло. Но морская навигация по Каспию через Астрахань продолжалась лишь шесть месяцев в году. Перевозить нефть железнодорожным транспортом было невозможно из-за отсутствия колеи, соединяющей Баку с центральными губерниями России и с другими городами Кавказа. Все это затрудняло сбыт нефти и нефтепродуктов, и добыча нефти порой приостанавливалась. Первый серьезный кризис возник уже в 1882 г. Затем он повторился через четыре года.

Отсутствие достаточного количества емкостей привело тогда к тому, что в море было вылито или сожжено более 25 млн пудов нефтепродуктов. Все это вынудило искать эффективные решения проблемы транспортировки. Первой артерией, соединяющей нефтяные промыслы с перерабатывающими предприятиями, стал так называемый «нефтяной участок» протяженностью 12 км, завершение строительства которого относится к 1880 г. Он был сооружен на средства «Товарищества братьев Нобель». Успех «нефтяного участка» побудил других нефтепромышленников приступить к созданию аналогичных нефтепроводов. Соединение промыслов с заводами и Бакинской пристанью стало началом решения транспортной проблемы. Потребности страны и необходимость экспорта нефти и нефтепродуктов требовали разработки крупных транспортных программ. Именно это обусловило строительство железной дороги Баку–Тифлис с перспективой продолжения ветки до Батума. Группа российских промышленников, возглавляемая Н.Х. Бунге, получила подряд на строительство железной дороги из Баку в Тифлис, а оттуда в Батум. Тем самым было положено начало строительству Закавказской железной дороги. С открытием Бакинско-Тифлисской железной дороги «стал возможным массовый выход бакинской нефти на рынки Центральной России, а также мира». Расширение транспортных магистралей стало решающим фактором расширения нефтяного производства. Одновременно с расширением возможности вывоза нефти и нефтепродуктов увеличился поток грузов, перевозимых по Каспию. Бакинский торговый порт в начале ХХ в. занял первое место по объему грузооборота среди всех портов России. Это привело к созданию специальных судоходных компаний, таких как «Каспийско-Черноморское общество», созданное Нобелями, наливного флота азербайджанского предпринимателя Тагиева и других. Стремительное увеличение роли транспорта в развитии нефтяной промышленности изменило характер нефтяного производства. Потребности транспортных средств, а также большинства фабрик и заводов России в топливе изменили характер производства нефтепродуктов. «Керосиновое» производство постепенно уступает место мазуту. Производство мазута стало основным направлением работы нефтеперегонных заводов.