Ваге Давтян: "Ситуация с железной дорогой является индикатором отношений Армении и России"

На прошлой неделе с новой силой разгорелся скандал вокруг давления правительства Армении на Российские железные дороги: замминистра транспорта России Владимир Токарев сообщил, что "Южно-Кавказской железной дороге", оператору железнодорожной инфраструктуры Армении и дочерней компании РЖД, созданы условия, при которых невозможна нормальная работа: изъяты все документы за 10 лет, предъявлены бездоказательные обвинения, аргументы российской стороны о выполнении условий концессии игнорируются. Токарев подчеркнул, что в связи с этим Россия прорабатывает все варианты развития событий, включая прекращение РЖД управления ЮКЖД. О том, что такой исход будет означать для Армении, "Вестник Кавказа" побеседовал с экспертом по энергетическим и инфраструктурным вопросам Ваге Давтяном.

- Что означает для армянской инфраструктуры прекращение управления Южнокавказской железной дорогой РЖД?

- "Южно-Кавказская железная дорога" обеспечивает сегодня порядка 20% всех грузоперевозок в Армении, как экспортно-импортных, так и внутренних. В случае ухода РЖД этот сегмент окажется, фактически, парализованным. Дело в том, что в 2008 году, когда был заключен концессионный договор между правительством Армении и РЖД, российской компанией был выкуплен весь подвижной состав, принадлежащий ранее ЗАО "Армянская железная дорога", а это порядка 2500 единиц – грузовые и пассажирские вагоны, локомотивы и электросекции. Договором предусмотрено, что в случае его расторжения по причине невыполнения обязательств со стороны Армении ЮКЖД обязуется продать обратно в армянскую собственность этот подвижной состав по остаточной стоимости, однако здесь есть проблема: за прошедшие годы большое количество подвижного состава, на который оформлялся договор, в виду физического и морального износа было просто выведено из эксплуатации, а на новую технику, приобретенную ЮКЖД, это обязательство не распространяется. Между тем за 10 лет работы в Армении российская компания приобрела множество тепловозов, электровозов и строительной техники, которая также входит в подвижной состав, так что, если договор будет расторгнут, в республике начнется транспортный дефицит.

- Какими последствиями для экономики и граждан Армении обернется уход РЖД?

- Само обязательство ЮКЖД перепродать ранее выкупленный подвижной состав армянской стороне создает финансовые затруднения для государственного бюджета Армении, ведь выкупать обратно порядка 2000 единиц подвижного состава попросту дорого, резервных фондов для этого случая нет, то есть нет бюджетных денег в целом. Если же Армения пойдет по пути аренды подвижного состава, немедленно начнется рост грузоперевозочных тарифов, что для конечного рынка означает более высокие цены на бензин, на дизельное топливо, на пшеницу и так далее. Эффект здесь будет мультипликативный.

Уже сейчас можно оценить, сколько денег потребуется правительству Армении. Если взять за основу один полукрытый грузовой вагон, то в России он сегодня стоит в районе 1,5 млн рублей, с учетом десятилетней эксплуатации их можно считать по 1 млн рублей. Даже без учета остальных финансовых затрат, на один лишь обратный выкуп грузовых вагонов понадобится порядка $35 млн. Подчеркну, это только грузовые вагоны, а ведь надо будет выкупить и локомотивы – электровозы и тепловозы – которые стоят намного дороже.

- Как вы оцениваете действия правительства Армении в этой ситуации с РЖД?

- Изначально, на мой взгляд, тактика была выбрана неверно. Те проблемы, которые зародились на армянской железной дороге в пору управления ЮКЖД, надо было решать не путем выставления их в СМИ, а по дипломатическим каналам, посредством работы между специальными службами или на уровне лидеров государств. За последние полтора года состоялось четыре встречи между премьером Пашиняном и президентом Путиным, и урегулировать ситуацию вполне можно было и без выхода в СМИ. Вопросы выводятся в информационное поле лишь тогда, когда исчерпаны все остальные инструменты – а у нас эти инструменты изначально не были задействованы, сразу все пошло в огласку и скандалы. В итоге стало ясно, что ситуация с железной дорогой, за которой мы сейчас наблюдаем, является, на самом деле, индикатором российско-армянских отношений.

Правительству стоило бы сейчас принять консервативную тактику урегулирования проблемы и попробовать максимально отложить время окончательных решений, попытаться убедить российскую сторону не идти на радикальные шаги. Нынешняя риторика и настрой властей могут быть оправданы лишь тогда, когда вопросы с подвижным составом решены и можно безопасно для армянской инфраструктуры ставит на повестку переговоров тему пересмотра концессионного договора. Безусловно, в концессионном договоре есть пункты, которые следовало бы пересмотреть, к примеру, право на массовые сокращения (в связи с чем коллектив железной дороги уменьшился с 4,5 тыс сотрудников до 3 тыс), как и некоторые другие, и инвентаризация концессионных активов вместе с переговорами по обновлению условий концессии являются единственной здоровой альтернативой расторжению договора. Но, чтобы этого добиться, Армении надо вести себя сдержанно и на уровне дипломатии, а не публикаций в СМИ.

- Каков вклад РЖД в развитие инфраструктуры и экономики Армении за годы сотрудничества?

- Общий объем инвестиций РЖД в армянскую железную дорогу, согласно подписанному в 2008 году концессионному договору, составляет порядка $579 млн, из них за первые 10 лет уже было вложено $250 млн. Львиная доля этих инвестиций, около 70%, была направлена именно на модернизацию инфраструктуры – путевое и станционное хозяйство. Мы можем констатировать, что в результате инвестиционной политики, осуществляемой РЖД, за эти годы была значительно повышена безопасность на железнодорожном транспорте, сократились сходы железнодорожных составов, увеличилась эффективность перевозочного процесса, повысилась скорость. Это, в свою очередь, позитивно сказалось на коммерческой привлекательности грузоперевозок в Армении. При этом базовой проблемой ЮКЖД осталась ее убыточность: компания работает не с прибылью, а с убытками, фонд заработной платы трехтысячного коллектива железной дороги формируется преимущественно за счет средств инвестиционной программы. На этом, а также на том, что компания модернизировала подвижной состав за счет той же инвестиционной программы, и строятся претензии нынешнего правительства: Ереван требует, чтобы РЖД вложило больше средств в республиканскую инфраструктуру.